Hubo un desajuste generacional; El radar AESA y la tecnología de misiles de localización activa del radar presentaron desafíos a los aviadores opuestos que no tenían la capacitación y el hardware adecuados para enfrentar.
Los beligerantes opuestos eran países en desarrollo que poseían en su mayoría combatientes e interceptores de tercera generación, incluidos los MiG-23, MiG-21, MiG-25 y Dassault Mirage F-1, por lo que fue un gran desajuste.
El único enfrentamiento reportado contra un caza de cuarta generación fue contra un total de 5 variantes de exportación degradadas del MiG-29A ofrecido a las naciones que no son del pacto de Varsovia (Iraq). El MiG-29A iraquí presentaba aviónica de grado de tercera generación y carecía de dispositivos ECM.
También debe reconocerse que el registro de 100 victorias aire-aire y cero pérdidas es subjetivo porque es solo un lado de la historia que no está acordado. Los oficiales militares tienden a exagerar sus capacidades de hardware o subestimar la falta de propaganda. Es un hecho conocido que, como rutina, se informó que muchas pérdidas de aviones se debieron a fallas mecánicas, cuando en realidad la causa fue el fuego enemigo.
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Hay contrademandas al registro del F-15, dependiendo de a quién le pregunte. Y lógicamente, con base en la evaluación experta de las capacidades del F-15 y los resultados de las simulaciones de combate, no hace falta decir que la afirmación “sin pérdidas” probablemente no sea precisa.
Pérdidas por incendio en tierra:
- La Guerra del Golfo, la lista de pérdidas de aviones estadounidenses incluye dos F-15E
- Arabia Saudita F-15 derribado, Sana’a, Yemen
- F-15E de la USAF derribado, Libia
Pérdidas aire-aire:
- 29-06-1981 o 29-07-1981 F-15 del 133 Sqn derribado por el MiG-25PD del “Escuadrón T.4” sobre el Líbano;
- 06/09/1982 F-15D dañado por R-60, disparado desde MiG-21bis ” volado por el Capitán Kharah; afirmación confirmada por fuentes israelíes, el avión (que derribó otros cuatro aviones sirios solo unos minutos antes) supuestamente aterrizó con seguridad “
- 06/09/1982 según fuentes rusas, otro F-15A fue derribado durante el mismo combate, también a R-60 y MiG-21bis
- 04-10-1983 Fuentes rusas afirman que en esta fecha dos F-15A fueron derribados por los MiG-23ML recién entregados a Siria
Aviónica:
El APG-70 del F-15 y el posterior radar APG-63 era uno de los más capaces del mundo en el momento de su introducción, y uno de los primeros sistemas de radar en contar con una antena de matriz escaneada electrónicamente (AESA).
Junto con el soporte de AWACS, un vuelo de F-15 normalmente tenía la ventaja de la conciencia táctica de la situación, incluso en el espacio aéreo hostil, el dictado de los términos, la capacidad de ver y disparar primero en aviones opuestos, incluso sin alcanzar un bloqueo de radar por adelantado.
Arsenal:
El AIM-120 o AMRAAM fue uno de los primeros misiles de radar activo (ARH) en ese momento. Es similar a los misiles orientadores de radar semiactivos, pero tenía un radar a bordo capaz de engancharse a un objetivo a distancias de 12 km a 16 km.
La incapacidad de la cabeza del buscador para distinguir aviones amigos ha resultado en varios incidentes de fratricidio. Además, se puede lanzar en modo pasivo utilizando una guía de inercia, que es una predicción basada en la velocidad y dirección del avión objetivo en el momento del lanzamiento.
Rendimiento cinético:
Un avión de combate con un rendimiento inferior en las peleas de perros necesita velocidades máximas y de crucero más altas y un mayor alcance para poder salir, y lo segundo en importancia para el radar son los motores turbofan F-100 y el uso más extenso de aluminio en la estructura del avión. Con un peso en vacío de 12.700 kg, el F-15 podría ser el avión de combate más ligero en su clase de tamaño. Es marginalmente más pequeño que el Su-27, que pesa 16,380 kg pero es 3,680 kg más liviano.
Además del uso de aluminio, el peso desproporcionadamente ligero es posible gracias a un requisito de resistencia más relajado de la estructura general de la aeronave, en particular los longerones de fuselaje delantero. El resto de los puntos de tensión de la aeronave, los largueros del ala y los estabilizadores verticales son lo suficientemente fuertes como para soportar más de 9+ G, pero las grietas en los longerones del fuselaje son un problema recurrente.
Sin tales sacrificios en la resistencia estructural y materiales más caros, el rendimiento del motor F-100 en realidad no es nada especial en comparación con los otros motores de la misma generación.
La carga estándar para las misiones aire-aire totaliza un poco más de una tonelada, mientras que la del Su-27 es de más de tres tonos. El peso más ligero del armamento aéreo también complementa el rendimiento del F-15.
Rango:
Range jugó un papel fundamental en el extenso registro operativo del F-15 porque les dio a los escuadrones una mayor oportunidad de combate de lo que de otro modo sería posible.
Los motores de turboventilador F-100 no son particularmente eficientes en combustible a plena potencia militar, al menos en comparación con el Klimov RD-33 del MiG-29 y las primeras variantes de AL-31F utilizadas por el Su-27. Pero el F-15 tiene un coeficiente de elevación y arrastre relativamente bajo en comparación con otros cazas de la misma generación.
Además de un peso estructural más ligero, las alas delta recortadas generan menos resistencia parásita. Tiene menos pilones individuales que pueden suspender dos o cuatro armas, lo que es más eficiente aerodinámicamente. El tamaño de las aletas verticales también es modesto en comparación con el del MiG-29 y el Su-27.
El bajo coeficiente de elevación a arrastre, la configuración aerodinámica limpia, la capacidad interna promedio de combustible y las tres estaciones para tanques de caída de 610 galones representan el amplio radio de combate y el tiempo de espera del F-15. El uso intensivo de reabastecimiento de combustible aéreo también es otro factor importante.
Doctrina de combate aéreo:
Durante mucho tiempo se ha dado el caso de que hay más de una doctrina fundamentalmente diferente en la mejor forma de lograr la victoria en el combate aéreo. En términos generales, la doctrina de los EE. UU. Favorece más allá del combate de alcance visual sobre las maniobras de combate aéreo y el F-15 refleja bien esta doctrina.
Pero el récord del F-15 no se puede atribuir a esta doctrina en sí misma porque hay muchos ejemplos a lo largo de la historia de BVR o aviones optimizados de rendimiento vertical que son derrotados en combates aéreos convencionales.
Aunque está diseñado para sobresalir en combates de larga distancia, tiene muchas deficiencias en el desempeño de las peleas de perros y, en muchos casos, se aconsejó a los pilotos F-15 que no se fusionen en una pelea de perros con aviones hostiles por completo.
Los diseñadores del F-15 en realidad no se molestaron con muchas características innovadoras destinadas a mejorar la maniobrabilidad del avión, algunas de las cuales no existían en ese momento:
- Estructura del cuerpo de elevación
- Extensión de la raíz del ala
- Listones del borde de ataque del ala
- Estabilidad estática relajada
El MiG-29 y Su-27 son ejemplos de un cuerpo de elevación, las alas y otras estructuras están construidas alrededor de un ala central. El fuselaje delantero no corre longitudinalmente.
El fuselaje del F-15 está empotrado entre los compartimientos del motor, tiene una estructura plana encima del fuselaje, entre las alas que genera una presión de aire negativa, y el fuselaje y las góndolas del motor también se aplanan para generar presión de aire positiva. Pero a diferencia de una verdadera configuración de cuerpo de elevación, el volumen entre la superficie superior e inferior interfiere con la generación de elevación.
A pesar de los pesos más livianos y la alta relación de empuje a peso, el F-15C tiene una velocidad de giro mediocre de 26 grados / segundo instantáneo y 13-16 grados / segundo sostenido , en la misma clase que las variantes de segunda generación del MiG-23 y MiG-21. La carga ligera del ala explica la alta agilidad instantánea, pero el arrastre estático excesivo es el principal culpable que degrada la velocidad de giro sostenible. Esta es una gran desventaja de las alas delta.
Este F-15E está realizando un giro G alto en un clima húmedo, por lo tanto, genera vórtices bien visibles sobre las alas.
Las alas delta recortadas tienen una relación de aspecto pobre según los estándares de combate y generan más resistencia para la misma cantidad de elevación que las alas barridas. Esto explica la carga del ala ligera pero el rendimiento de la velocidad de giro sostenida deficiente.
Otro culpable del alto arrastre estático es la falta de una característica de estabilidad estática relajada que no solo mejora la maniobrabilidad sino que también reduce las superficies de control generadas por el arrastre estático al hacer giros duros. Pero dado que el peso se distribuye de manera bastante uniforme, los planos de cola tienen que inducir una mayor cantidad de fuerza para accionar una inclinación hacia arriba o hacia abajo, de lo que lo harían en un marco de aire más pesado o inestable. El arrastre aumenta a una velocidad desproporcionada que la deflexión de la superficie de control, como muestra este gráfico:
El gráfico ilustra la relación entre el coeficiente de elevación y arrastre. Este principio se aplica a las alas y superficies de control.
El diente de perro en los planos de cola del F-15 mejora la autoridad de cabeceo, a expensas de generar más resistencia estática. Sin la inducción de esta característica, el avión no tendría tasas de inclinación satisfactorias.
La falta de agilidad también perjudica la capacidad del F-15 para derrotar a los misiles entrantes. Las variantes pasadas y presentes del F-15 no tenían mucho en el camino de la guerra electrónica, particularmente el bloqueo de DRFM, que hoy juega un papel importante en la mejora de la supervivencia. En su lugar, se basó principalmente en señuelos mecánicos, bengalas y paja, aumentados por maniobras evasivas.
Una buena aceleración y velocidad permiten una mayor ventana de escape dependiendo de la velocidad y el alcance de los misiles. Pero cuando no es posible evadir, el F-15 tiene poca capacidad de supervivencia.
Entonces, de ninguna manera el registro operativo es atribuible al diseño cuando se trata de la capacidad de realizar maniobras de combate aéreo. No es más un luchador que un interceptor , como lo fue el MiG-23.
No puedo proporcionar explicaciones detalladas de forma independiente sobre cómo se desarrollaron los enfrentamientos aéreos que involucran al F-15, pero claramente requiere un alto grado de habilidades de vuelo, experiencia en el despliegue de misiles, contramedidas, tácticas de combate aéreo y cohesión de la unidad entre compañeros de escuadrón y control de tierra, para socavar efectivamente la ventaja del F-15 y explotar sus debilidades. Pero, por otro lado, es más probable que un piloto F-15 termine en una situación de impotencia contra un escuadrón de pilotos igualmente competente.
La mayoría, si no todos los aviones opuestos en la Guerra del Golfo en realidad no tenían contramedidas electrónicas que pudieran reducir significativamente la probabilidad de misiles de matar a larga distancia.
Muchos de los registros operativos del F-15 ocurrieron durante un período en el que el combate aéreo de largo alcance todavía era relativamente nuevo y los pilotos de las fuerzas aéreas opuestas pueden haber sido veteranos de combates aéreos cercanos pero no en un combate más allá del alcance visual. Entonces hubo una gran brecha en las habilidades de piloto.
La mayoría de los enfrentamientos tuvieron lugar en un espacio aéreo hostil, que está plagado de sitios SAM y estaciones de radar que pueden rastrear y dirigir a los combatientes opuestos desde las bases aéreas cercanas, hacia las posiciones del F-15. Pero esto en realidad significa muy poco porque los F-15 normalmente operaban junto a otros aviones, lo que en gran medida negaba la desventaja de operar en un espacio aéreo hostil.
El F-111, por ejemplo, se utilizó como plataforma de guerra aérea, entre otras cosas, que interfería con las estaciones de radar hostiles y los sitios SAM. Hubiera sido más frecuente el lanzamiento de SAM y posibles pérdidas de F-15 de lo contrario.
Un centinela Boeing E-3 AWACS proporciona un radio de cobertura de radar de 400 km a 650 km durante hasta 11 horas, esto hace que el cebo, las tácticas de emboscada y los ataques furtivos pasivos contra los F-15 no funcionen, que de lo contrario operan a grandes altitudes con un nivel bastante restrictivo radar horizontal azimut.
Y la presencia de petroleros KC-135 reduce las limitaciones de combustible para prácticamente todas las aeronaves amigas. Por lo tanto, el historial operativo del F-15 debe atribuirse en parte a dicho entorno.