¿Los nuevos transportistas QE de la Royal Navy habrían sido más capaces sin una rampa y con el Rafale?

Answer 1

No, definitivamente no. Disculpas por la longitud de esta respuesta, pero es importante tener una idea de por qué los QEC son portadores de STOBAR en lugar de trampas para gatos.

Los siguientes costos se calculan en grandes puñados, usando dólares porque estoy deslizando números de la experiencia de la USN; se quedará corto porque en su mayoría solo se trata de las horas de vuelo, sin otros costos. Lo siguiente es casi seguro que está mal, pero está mal como una subestimación …

En primer lugar, tienes las horas de vuelo para el entrenamiento en cubierta; tome un piloto de jet rápido calificado que pueda aterrizar en concreto, colóquelo en algo así como un T45 Goshawk y enséñele a aterrizar en un transportista en movimiento. Eso es alrededor de doscientas o trescientas horas de vuelo (40 semanas, 125 saltos) para la USN; $ 1,500,000 inmediatamente solo en horas de vuelo del T-45, además de que realmente necesita los T-45 para volar (alrededor de $ 30 millones por fuselaje en la última verificación aproximada; el USN obtiene aproximadamente 60 horas por avión al mes fuera de ellos, considerado excelente, pero eso termina necesitando la mitad de una célula por aprendiz en la tubería). Considere que la tasa de lavado de la USN ronda el 50%; Si desea mantener a 48 pilotos capacitados con un compromiso de servicio de ocho años, deberá capacitar unos quince al año, por lo que ocho T-45 por adelantado ($ 240 millones) y $ 22.5 millones por año en estado estacionario. (Solo en fuselaje y horas de vuelo, sin salarios u otros costos)

En ese momento, ha creado una fuerza de 48 pilotos que pueden aterrizar un entrenador T45 en un transportista: el entrenamiento de transición a F-35 o Rafale necesitará más horas en un jet muy caro por hora, y luego las habilidades deben ser mantenido; la USN estima que sus pilotos, a bordo de un transportista en aguas hogareñas durante el trabajo, vuelan de 30 a 32 horas al mes para desarrollar y mantener sus habilidades (aproximadamente un 50% más que sus contemporáneos terrestres; todos los requisitos habituales, además de mantenerse al día en operaciones de transportista). Cursos de conversión manual (los pilotos con base en tierra también necesitarán pasar de los entrenadores a sus tipos operativos), pero aún así es muy costoso.

Diez horas, por piloto, por mes, para un ala aérea de doce Rafales en trote normal; eso empuja cincuenta millones de dólares al año solo para mantener actualizados a los pilotos embarcados. Si desea subir a un ala aérea más grande, necesitará un tiempo de advertencia y un poco de trabajo serio (y la capacidad de conducirlo, que de lo contrario se quedará inactivo molestando al Tesoro) porque mucha de su fuerza está fuera de práctica y tendrá que actualizar; la USN calcula que tendrá que volver a calificar a sus pilotos después de cada recorrido en tierra.

¿Ves de dónde comienzan los costos? No estamos viendo instructores y simuladores, ni estamos considerando el costo de tener un portaaviones navegando en las áreas de ejercicio de la costa sur persiguiendo el viento, el guardia del avión en alto, mientras que una sucesión de aprendices tocan y van arrestados aterrizajes en su cubierta, y existe el riesgo de pérdidas accidentales; La Marina de los EE. UU. y los aviadores de USMC sufren 20 accidentes de clase A (pérdida de vidas o daños por más de un millón de dólares) por año, con aproximadamente diez aviones perdidos y unos diez muertos, cada año. Incluso suponiendo que estemos operando un transportista para sus once, ese es un avión hace un año; incluso si se trata de un T-45 (relativamente) barato, son treinta millones adicionales al año. (Como referencia, los rusos ya han perdido dos de las alas aéreas de Kuznetsov en accidentes de aterrizaje durante su despliegue actual)

Por lo tanto, para calificar a cuarenta y ocho pilotos para un aumento repentino, y mantener a doce pilotos en alto y capacitados, estamos buscando $ 240 millones por adelantado y un poco más de setenta millones al año en costos de funcionamiento, incluso suponiendo que no haya accidentes. Durante una vida de treinta años, eso es más de dos mil millones de dólares en costos adicionales. (Pierde un T-45 al año en accidentes de aterrizaje, que está en línea con la experiencia de USN, y el costo aumenta en otros mil millones)

Vea por qué los números simplemente no cuadran para CATOBAR, y por qué en realidad se convierte en un activo muy inflexible cuando todas las realidades de tratar de sobrevolar el vuelo aéreo embarcado hacia 30 o más aviones CTOL golpean las rocas de “solo dénos un año y un montón de dinero en efectivo para que todos nuestros pilotos vuelvan a la fecha para los aterrizajes nocturnos … “?

Por el contrario, sabemos, porque lo hemos hecho, que los pilotos con base en tierra pueden convertir de “aterrizajes verticales o de corta distancia vertical en tierra” a “mismos aterrizajes, pero en la cubierta de un portaaviones” muy rápidamente cuando sea necesario. Estamos comprando el F-35B como reemplazo de Harrier de todos modos, así que tenga una fuerza conjunta de células y pilotos disponibles para subir o bajar tanto como lo requiera el ala aérea de los transportistas. Para la rutina en tiempo de paz puede haber doce, seis o ningún F-35B a bordo: mientras que para una crisis grave, la carga inicial de la plataforma puede ser de hasta 60.

También sabemos, porque lo hemos hecho, que podemos operar un avión STOVL a límites mucho más estrictos que el CTOL de los transportistas. Si la cubierta del transportista se ensucia por alguna razón, cierra las operaciones de CTOL; mientras que es mucho más difícil cerrar la cubierta con tanta fuerza que un F-35B no puede encontrar ningún lugar para aterrizar, y en caso de emergencia puede desviarse a otro barco (uno de los LPD o LSL, o en una crisis real, incluso un destructor Tipo 45) ensuciará la cubierta pero es más barato de arreglar que reemplazar el avión) CTOL teóricamente te da más alcance y / o carga útil, pero gran parte de eso se consume en los márgenes de desvío a menos que vayas a las reglas de “agua azul” (lo que significa cualquier problema significa abandonar la aeronave, porque no tiene margen para desviarse a un campo amigo). La USN puede evitar esto porque a menudo tienen más de un transportista, por lo que los aviones pueden desviarse a otro en una crisis: pero si está utilizando un portaaviones porque no hay un aeródromo cercano y es su único transportista, ¿dónde está su van los aviones cuando hay un problema para subir a bordo del barco?

Los costos mucho más altos y la flexibilidad enormemente reducida de operar un tipo CTOL, ya sea F-35C, Rafale o “algo más”, es una razón importante por la que elegimos STOVL, no CTOL.

Otro punto es que estos portaaviones son barcos multiusos: no sabemos lo que depara el futuro, así que queremos poder enviar cualquier cosa desde un portaaviones con cuarenta o más F-35B apoyados por helicópteros de radar CROWSNEST y Merlins para antisubmarinos defensa; a un LPH con una cubierta llena de helicópteros de transporte de tropas y helicópteros de combate, y un grupo de batalla de Royal Marines embarcados para ser trasladados a tierra, con seis o una docena de F-35 que brindan apoyo de ala fija, o alguna otra combinación en el medio.

Para cualquier tarea asignada se asigna el QEC, serán subóptimos y será posible decir “otro diseño hubiera sido mejor para este trabajo”. Un CV completo es un mejor portador puro, un LPH dedicado es mejor para mover tropas, pero no sabemos el futuro y no podemos permitirnos comprar “los portadores” más “el ala aérea” más “los LPH” más ” las escoltas para proteger estas naves adicionales ”, por lo que el objetivo es garantizar que, para lo que sea que hagan, en una amplia gama de posibles tareas, sean lo suficientemente buenas dentro del presupuesto que tenemos disponible.

Answer 2

Siendo realistas, los Portadores de la Clase QEII son muy similares a los nueve barcos de atraque de helicópteros de aterrizaje de la Marina de los Estados Unidos de las clases Wasp y America que los Supercarriers de los Estados Unidos Nimitz o Ford Class. Estas naves tienen 843 pies de largo y desplazan aproximadamente 40,000 toneladas. Las naves de asalto anfibio están diseñadas para transportar elementos aéreos y terrestres de una fuerza de aterrizaje del cuerpo de marines de los EE. UU. Y tienen cubiertas de vuelo de portador completas, pero no tienen catapultas ni equipo de detención.

Cada barco de Assualt puede transportar 10 transportes de rotor basculante Osprey MV-22, 4 helicópteros de transporte pesado CH-53E, 3 helicópteros UH-1 Huey, 4 helicópteros de ataque AH-1Z y 6 jets de salto AV-8B Harrier. Con una modificación mínima, cada Avispa puede llevar 24 Harriers. La clase América está optimizada para transportar unidades de aviación marina y puede transportar algunas águilas pescadoras más. En un futuro cercano, el F-35B Joint Strike Fighter reemplazará a los Harriers en una base de 1: 1, y la clase de América será capaz de soportar hasta 20 F-35B.

Al igual que los buques de anfibios Assualt de la Marina de los EE. UU., Ambos transportistas QEII cuentan con una configuración de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), que implementa el Lockheed Martin F-35B. Después de la Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica de 2010, el gobierno británico tenía la intención de comprar la versión de portaaviones F-35C de este avión, y adoptó planes para que el Príncipe de Gales se construyera en una configuración de recuperación arrestada con barrera de despegue asistida por catapulta (CATOBAR). Después de que los costos proyectados del sistema CATOBAR aumentaron a aproximadamente el doble de la estimación original, el gobierno anunció que volvería al diseño original el 10 de mayo de 2012.

Se espera que las embarcaciones de la clase QEII sean capaces de transportar cuarenta aviones, un máximo de treinta y seis F-35 y cuatro helicópteros. El SDSR de 2010 anticipó el despliegue rutinario en tiempo de paz de doce F-35B, aumentando a una fuerza de 24 F- 35B y varios helicópteros. Catorce Merlin HM2 estarán disponibles como un paquete de Protección de la Fuerza Marítima en los transportistas con típicamente nueve en configuración antisubmarina y cinco con Crowsnest (Paquete de sensores) para alerta temprana en el aire; alternativamente, un paquete de maniobra litoral podría incluir una mezcla de Chinook RAF, Apaches del Ejército, Royal Navy Merlin HC4 y Wildcat AH1. A partir de septiembre de 2013, se planean seis puntos de aterrizaje, pero la cubierta podría marcarse para la operación de diez helicópteros medianos a la vez, lo que permite el levantamiento de una compañía de 250 soldados. Los hangares están diseñados para operaciones CH-47 Chinook sin plegado de cuchillas y el rotor basculante Osprey V-22, mientras que los elevadores de la aeronave pueden acomodar dos Chinooks con cuchillas desplegadas.

La Royal Navy espera desplegar solo un transportista a la vez y mantener el segundo en casa. Proyecta que sus nuevos transportistas desplegarán entre 12 y 24 F-35, muy pocos para usar las naves en todo su potencial . Además, la asignación de los buques necesarios para acompañar y suministrar al transportista (tres o cuatro fragatas y destructores como escolta y varios buques de suministro para sostenerlo) monopolizaría toda la fuerza desplegable de la Armada Real.

Se habló en el Parlamento de equipar a uno de los transportistas para llevar a cabo operaciones en conjunto con el HMS Ocean, que es un barco de asalto anfibio, el único porta helicóptero del Reino Unido y el buque insignia de la flota de la Royal Navy. Ella está diseñada para soportar operaciones de aterrizaje anfibio. En conjunto con esa información, los transportistas de la clase Queen Elizabeth embarcarán más fuerzas de asalto anfibias que el HMS Ocean, afirmó un ministro. El HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales asumirán el papel de desplegar fuerzas anfibias cuando el HMS Ocean sea dado de baja en 2018. El ministro de adquisiciones de defensa, Philip Dunne, dijo que cada barco albergaría una fuerza de 900 marines y personal de aviación, 210 más que Ocean.

Entonces, en respuesta a su pregunta, surge la siguiente pregunta: ¿Eran los portaaviones de clase QEII realmente destinados a operaciones aéreas mundiales y proyección de potencia o simplemente buques de asalto anfibio súper capaces muy necesarios en el teatro europeo y mucho más asequibles para el gobierno británico?

Answer 3

Bueno, lo que pasa con los operadores QE es que no se puede acusar al gobierno del Reino Unido de no evaluar cada opción.

Miraron los F-35B, luego iban a ser los F-35C, luego se vieron los Tifones navalisados ​​o Rafales o F-18, luego volvieron a ser los F-35B. Han analizado muy bien y de verdad todas las opciones, si quieren convertirlas en transportistas CATOBAR, tienen un plan totalmente calculado de lo que eso implicaría sentarse en un estante.

No, no creo que sean más capaces. El F-35B es un cambio de juego para STOVL. Mientras que el Rafale tiene un alcance más largo, pero el F-35B tiene suficiente alcance para ser suficiente para cualquier operación que un operador más pequeño pueda asumir. El F-35B puede llevar suficientes armas a lo que el Reino Unido necesita que hagan. El F-35 tiene una mejor conciencia situacional, una mejor baja observabilidad, una integración más fácil en los EE. UU. Y otras operaciones aliadas.

La opción ideal obvia habría sido el F-35C, pero el costo y la pérdida de flexibilidad funcionaron en su contra. Europa no tiene muchos transportistas CATOBAR, sin embargo, hay varios transportistas STOVL.

Answer 4

Siento que es más seguro asumir que el RN sabe de qué se trata.

También siento que, si bien me siento halagado de obtener un A2A sobre operaciones de portaaviones, era un aviador de combate terrestre en la Fuerza Aérea de EE. UU. Y apenas estaba calificado para ofrecer una opinión sobre preguntas de aviación de portaaviones sobre las capacidades de una potencia aliada.

Entonces, al que pregunta: Respetuosamente, me niego a responder. A la Royal Navy: Bienvenido de nuevo al club.

A Su Majestad, la Reina: Todavía bebemos whisky, mamá. Todavía disfrutamos sirviendo con tus súbditos. Dios salve a la reina.

Answer 5

El propósito de tener una rampa en un portador STOBAR o STOVL es que las aeronaves tengan algún tipo de asistencia en el despegue sin tener catapultas. No tener rampa significaría ningún despegue asistido, lo que sería bastante inútil. Diseñar un portaaviones con una rampa estrecha como la clase QE (que restringe el avión a una sola posición de despegue) ya era una idea bastante mala.

Eso es a menos que se instale una catapulta, como la forma en que están diseñados los transportistas estadounidenses, que posiblemente sean un mejor método para lanzar aviones que con una simple rampa. Incluso entonces, los aviones disfrutan de un despegue asistido, solo que no con una rampa. Un portaaviones sin rampa y sin catapulta simplemente no funciona a menos que el avión sea capaz de despegar verticalmente.

En cuanto al Rafale, esa sería una pregunta difícil de responder. Los transportistas de clase QE fueron diseñados como transportadores STOVL, lo que significa que deben operar aeronaves capaces de aterrizar verticalmente. Por lo tanto, los nuevos operadores solo pueden operar F-35B y Harriers, y prácticamente nada más.

Cambiar sus alas aéreas por Rafales solo significaría tener un montón de aviones a bordo que no pueden aterrizar, porque los transportistas no fueron diseñados con equipo de detención y, por lo tanto, no hay forma de recuperar un Rafale. Ser únicamente confiable en los F-35B y Harriers es otra razón importante por la cual los transportistas de clase QE están por debajo del punto de vista del diseño a pesar del impresionante tonelaje.