¿Los pilotos de aeronaves de fuselaje ancho tienden a girar con la rueda de morro en la línea de rodaje cuando giran 90 grados o van a sobrevirarse intencionalmente?

Answer 1

Normalmente, los pilotos de aeronaves de fuselaje ancho siguen la línea central tal como se recomienda para los aviones más pequeños. Sin embargo, existe un problema potencial cuando las calles de rodaje no se diseñaron para aviones de fuselaje ancho y largo.

Cuando las calles de rodaje son estrechas y se deben realizar giros de 90 grados, el piloto debe sobrepasar ligeramente el giro para asegurarse de que el engranaje principal permanezca en la calle de rodaje durante el giro y no se “caiga” del pavimento en el radio de giro interior. Esto ha sucedido antes y en algunas superficies podría provocar que el engranaje principal se hunda en la superficie blanda. Además, existe el riesgo de dañar la iluminación y las señales sobre el suelo.

Como se puede ver arriba, si el aeropuerto no está diseñado con filetes adicionales en las intersecciones de la calle de rodaje para aviones de fuselaje ancho o largo, seguir la línea central podría provocar que el equipo principal no permanezca en la superficie dura diseñada para él.

Puede ser difícil de juzgar, pero la mayoría de los pilotos de aviones de cuerpo ancho desarrollan un instinto para esto. Mi técnica cuando necesitaba rodar el 747–200 con un giro de 90 grados en calles de rodaje estrechas era sobrepasar la línea amarilla curva hasta que mi nariz está casi adyacente al borde lejano de la calle de rodaje en el que intento girar y luego ejecutar “completo timón ”a baja velocidad para alinear la rueda de morro después del giro. Siempre que la Dirección del Engranaje del Cuerpo esté desbloqueada (como debería ser), el B-747 en realidad puede girar bastante bruscamente si es necesario. El radio de giro mínimo hacia el exterior del engranaje principal podría ser tan pequeño como 61 pies, pero generalmente está más interesado en el radio de giro del engranaje interno, que en este caso está a unos 20 pies del punto de pivote. El tren de la nariz, si la memoria me sirve correctamente, está a unos 85 pies delante del ala principal y los pilotos se sientan justo por encima del tren de la nariz … esta técnica funcionó bien en calles de rodaje de menos de 80 pies de ancho. La mayoría de las veces solo me encontré con este problema cuando estaba en Charters a Aeropuertos que no son atendidos regularmente por aviones de fuselaje ancho.

El piloto debe estar muy atento a las obstrucciones a los lados de estas calles de rodaje estrechas ya que esas largas alas y motores cuelgan por ahí 😉

Answer 2

Tendrá que sobrevirarse a menos que desee que su tren de aterrizaje principal termine en la hierba, cortando la esquina y posiblemente sacando algunas luces de borde de calle de rodaje. [1]

(Observe la línea azul, la posición donde se sientan los pilotos, en esta ilustración de técnica de taxi del Airbus A330).

En algunos cuerpos anchos, como el Boeing 777, Airbus A340–600 o Airbus A350, hay cámaras de taxi instaladas y los pilotos tienen una indicación de la posición de las ruedas cuando se muestra esa imagen. Por cierto, esa es la misma información que usted como pasajero puede ver en la pantalla de entretenimiento en vuelo frente a usted, pero, por supuesto, no necesitará las útiles marcas o “indicadores de ayuda de taxi”, como se los llama en un A350.

(Las cámaras de taxi pueden ayudar a los pilotos, que a menudo vuelan diferentes tipos de Airbus y / o diferentes versiones del mismo tipo. Si no se sobrevira, terminará con hierba dentro de estas marcas magentas y eso significa cierta vergüenza profesional).

[1] En Ho Chi Minh, en una de las pistas, hay un curioso ángulo poco profundo desde la calle de rodaje hasta una de las pistas completas. He visto luces de borde de calle de rodaje dañadas allí, ya que los aviones obviamente han tratado de exprimir los últimos metros de la pista, tratando de alinearse y cortando la esquina.

Answer 3

Incluso antes de que se construyera el primer Boeing 747, Boeing se dio cuenta de que gravar un avión tan grande sería diferente y necesitaba práctica. El 747 era mucho más grande que cualquier otro avión comercial en ese momento, por lo que construyeron esto:

Este dispositivo se controla desde la cabina en el andamio que se encuentra muy por encima del camión. ¿Por qué es tan alto? ¡Porque el 747 es así de alto!

De esta manera, los pilotos de prueba de Boeing podían practicar la carga de impuestos, incluso antes de que se construyera el primer avión. Hay 4 camiones de “patines” de 4 ruedas (uno debajo de cada una de las alas, dos debajo de la carrocería), que comprenden un total de 16 ruedas (más dos en el tren delantero, lo que hace que el 747 sea un “camión de 18 ruedas”) . Las dos camionetas de engranajes de la carrocería se dirigen opuestas a la dirección de la rueda delantera, todo ello mediante actuadores hidráulicos. En el 747 Classic (-100/200/300), el ingeniero de vuelo desarmaría la dirección del engranaje del cuerpo después de alinearse para el despegue, mientras que en -400 y -8, es automático. La dirección del engranaje de la carrocería está allí para reducir el desgaste tanto del engranaje como de los neumáticos, así como para ayudar al giro en sí. El engranaje del ala está en negro debajo, mientras que el engranaje de la nariz y los engranajes del cuerpo son grises (esto es de un 747–8):

Cuando gire un 747 a través de un giro de 90 grados, la rueda de morro seguirá un arco que es más ancho que el de la marcha principal. La mayoría de los vehículos harán lo mismo, pero para un 747, la carrocería y las camionetas de ala están tan atrás que es significativo. Puede ver eso en el manual del 747, que muestra cuán apretado puede hacer un giro y dónde los diferentes camiones seguirán el terreno.

Dependiendo de qué tan anchas sean las calles de rodaje y cómo se construyan los giros, tendrá que seguir recto un poco más de lo que lo habría hecho “naturalmente”, si no pensara en las 16 ruedas detrás de usted.

Puede seguir la línea central de la calle de rodaje con el engranaje de la nariz, pero el engranaje principal estará dentro de la curva, por lo que corre el riesgo de conducir el engranaje del ala interior hacia las luces, el arcén o incluso la hierba del aeropuerto.

Por lo tanto … dejamos que el engranaje de la nariz haga un giro más amplio, de esa manera el engranaje principal permanecerá en la calle de rodaje. Incluso cuando la calle de rodaje es más ancha. La técnica oficial de Boeing es seguir recto y solo comenzar el giro cuando la línea central de la próxima calle de rodaje apunta al divisor entre las ventanas 2 y 3 (ver la imagen de arriba, es ese pilar justo arriba del segundo “7” en “747” ) Esto será bueno para curvas difíciles en calles de rodaje estrechas. En realidad, la mayoría de los pilotos comienzan el turno un poco antes. Esto es más cómodo para los pasajeros, y el desgaste de los neumáticos y el equipo es mucho menor.

En la mayoría de los aviones más grandes, así es como el avión sobrepasa los giros, mientras que para los aviones más pequeños (en calles de rodaje anchas), no importa tanto.

Answer 4

Es absolutamente necesario saber dónde están las ruedas y hacia dónde van. Primero, los pilotos están sentados muy por delante de la rueda de morro, por lo que la dirección se realiza detrás de ellos. Entonces las ruedas principales están mucho más atrás, más de cien pies en el 777-300. Entonces, para hacer que la curva de 90 grados gire hacia la pista, los pilotos en la cabina estarán bastante cerca del borde más alejado de la pista antes de comenzar la curva, porque el equipo principal está muy lejos detrás de ellos. La cabina describirá un arco amplio, el engranaje principal exterior es un arco mucho más pequeño, mientras que el engranaje principal interior se mueve muy poco. Bien hecho, el tren de aterrizaje termina en la línea central de la pista y los dos engranajes principales están a horcajadas. Con un poco de práctica se vuelve natural. Los -300 suelen tener cámaras dirigidas a las ruedas para que los pilotos puedan ver la posición de las ruedas.

Answer 5

El propósito de la línea de taxis es mantener la aeronave libre de obstáculos en el suelo. El diseño de las curvas puede variar, por lo que el piloto usará el sentido común para seguir la línea o centrarse en centrar las ruedas principales por igual entre la línea.

El juicio se basa en la experiencia. Para mí, funciona bien apuntar a un pequeño tornillo en el protector antideslumbrante para permanecer en la línea.