¿Por qué Burt Rutan eligió la configuración del tren de aterrizaje del tren principal fijo y el frontal retráctil?

Answer 1

Por lo tanto, puede estacionarse de manera segura, así:

Parece tonto, ¿no? Pero si NO estuviera estacionado de esta manera, en el momento en que el piloto saliera de la cabina delantera, el punto de equilibrio cambiaría, como un balancín cuando un niño salta por el extremo. El Long-EZ se inclinaría hacia el otro lado, dañando su hélice.

Como beneficio adicional, ese diseño también permite que el tren de la nariz se retraiga en vuelo, lo que permite un aumento muy leve de la velocidad. Rutan no se molestó en retraer el engranaje principal, porque no consideraba que la velocidad ganada valiera la complejidad y el peso adicionales. No todos los constructores / propietarios de Long-EZ estuvieron de acuerdo con ese punto, y algunos han agregado el tren de aterrizaje principal retráctil a sus propios aviones. Éstos se montan en el ala y, cuando se retraen, ocupan parte del espacio utilizado originalmente como combustible.

Answer 2

Tenía poco o nada que ver con la reducción de la resistencia. El Varieze rayaba en ser pesado cuando no había nadie en la cabina y era poco combustible. Para evitar que el avión se incline accidentalmente hacia atrás, ya sea debido a la distribución del peso o una ráfaga de viento, y golpear el puntal, y posiblemente dañar el fuselaje de popa y los soportes del motor, el tren delantero se hizo retráctil para que el avión pudiera estacionarse con su Nariz sentada en el suelo.

Esto también eliminó la necesidad de un freno de estacionamiento, reduciendo así ligeramente el peso total.

Cualquier reducción de resistencia obtenida al retraer el engranaje de la nariz en vuelo es simplemente un beneficio adicional. La decisión con respecto a la red eléctrica fue, sospecho, sobre mantener el avión simple y el peso bajo. Recuerde que fue diseñado para ser un avión fácil de construir para los aficionados. Mi apuesta es que simplemente no había suficiente reducción de resistencia para hacer que valiera la pena el peso extra, el esfuerzo de construcción y la complicación de un equipo retráctil.

Tenga en cuenta que la serie de aviones Cirrus SR 22 y el Cessna 400 siguen la misma filosofía. La última versión del Cessna 400, el TTx, es el avión de pistón monomotor de engranaje fijo con certificación FAA más rápido en producción hoy en día, alcanzando una velocidad de 235 nudos TAS a 25,000 pies

Answer 3

Estaba completamente relacionado con el acceso a la cabina EZEE y la protección de apoyo montada en la popa