Airbus tiene Autothrust.
Boeing tiene acelerador automático.
En lo que respecta a Autothrust, tiene los siguientes retenes / paradas o en límites de empuje de lenguaje simple. Los pilotos exigen el empuje requerido a través de estos retenes. La computadora de control de motor digital FADEC o de autoridad completa exige el empuje requerido de los motores dependiendo de las posiciones de la palanca de empuje.
1.Primero retenes es el empuje hacia adelante en ralentí. Cuando ambas palancas de empuje están en estos retenes, FADEC ordena el empuje hacia adelante en vacío desde los motores.
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2.Segundos retenes es el retén de ascenso. Cuando las palancas de empuje están en estos retenes, la potencia de ascenso es entregada por los motores.
3. Más adelante de este retén de ascenso está el retén MCT / FLEX. Durante el despegue cuando se realiza la temperatura FLEX o la temperatura supuesta, las palancas de empuje se mueven a estos retenes. En el caso de un motor apagado, este retén controla MCT o empuje continuo máximo. MCT se puede usar continuamente sin limitación de tiempo, mientras que el empuje TOGA se limita a 5 minutos para ambos motores y 10 minutos para las condiciones de un motor.
4. Más adelante a los retenes anteriores es el retén TOGA o el despegue / retén circular. Con palancas de empuje en estos retenes, los motores producen el empuje máximo que pueden dar a la temperatura ambiente, presión y densidad. Se utiliza para despegar de pistas cortas y húmedas cuando se desea el máximo empuje de sus motores. También se utiliza en aeródromos de gran altitud, temperatura ambiente y también para despejar obstáculos durante la escalada inicial.
Si hay que andar, las palancas de empuje se mueven a este retén para ordenar el empuje máximo para realizar la maniobra de manera segura.
5. Luego está la retención máxima inversa. Es para ordenar el máximo empuje inverso de los motores para ayudar a desacelerar el avión.
Consulte la imagen a continuación para ver los diversos retenes. Están marcados a ambos lados del retén.
