En primer lugar, no hay un “Hyperjet SR-72 en desarrollo” respaldado por USAF / DARPA. El grupo Skunk Works de Lockheed Martin ha realizado algunas investigaciones (y mucho marketing) sobre este tema, pero eso es solo para tratar de crear interés en un programa . Si se tratara de un verdadero “Programa Negro”, Skunk Works no lo estaría salpicando en todas las páginas de Popular Mechanics.
El programa real de esta naturaleza que actualmente está estudiando DARPA es para un “avión espacial”. Boeing recientemente venció a Lockheed Martin en esa competencia y se le dio el dinero para desarrollar un prototipo. Esta es una razón más por la que Lockheed ha revivido de repente estas historias SR-72 (se remontan a años atrás). Necesitan un programa de “borde del espacio” para que trabajen sus especialistas y, naturalmente, quieren que el gobierno de los EE. UU. (O algún otro cliente potencial) lo pague. De lo contrario, Lockheed pagará la factura de todos esos ingenieros y científicos muy avanzados hasta que puedan ganar otro programa. Los avistamientos de un “SR-72” pueden atribuirse a alguien que vio algo que cree que podría ser eso; o tal vez no…
En segundo lugar, generalmente no se requiere una resistencia relativamente alta para las máscaras de los aviones. En algunos lugares, las máscaras de los aviones militares son poco más que superficies de fibra de vidrio diseñadas para dirigir el flujo de aire y mejorar la aerodinámica.
Ahora, obviamente, con un avión hipersónico, las fuerzas involucradas son un poco diferentes, pero la resistencia de la piel es menos preocupante en comparación con otros problemas.
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Específicamente, con aviones hipersónicos, la expansión térmica uniforme es extremadamente importante. No puede tener partes de la piel expandiéndose y contrayéndose a diferentes velocidades a medida que el avión acelera (calienta la piel) y desacelera (enfría). Como resultado, es extremadamente problemático tener una piel de avión hipersónica hecha de materiales radicalmente diferentes como la cerámica y las aleaciones de metal.
Otro factor importante de una piel de avión de metal (o compuesto) es la conductividad. Tener una piel externa conductora cumple múltiples funciones críticas. Protege a las aeronaves contra los golpes de iluminación, es parte de la protección de la aviónica de las aeronaves contra EMP, participa en la guerra electrónica e incluso impacta la observabilidad del radar.
La mayoría de las cerámicas también son frágiles. El vidrio es más duro que muchos metales. Sin embargo, como muchos propietarios de teléfonos inteligentes saben, el vidrio se romperá a la menor provocación, mientras que los metales se doblarán o se deformarán ligeramente. Ahora imagine un pájaro, metralla, fuego de armas o algún tornillo al azar que quede en la pista golpeando el avión … el metal a menudo reacciona mejor a los impactos significativos que la cerámica.
Actualización: el uso de un revestimiento cerámico sobre un revestimiento de metal o compuesto relativamente uniforme (según el artículo recién vinculado) es totalmente diferente de tener material cerámico como revestimiento en los bordes / superficies principales. Como esto sigue siendo una investigación “innovadora”, no hay forma de saber si realmente será viable para la producción en masa, para su uso en aviones, etc.
