¿Algún fabricante de aviones alguna vez consideró construir un tri-jet con el tercer motor debajo del fuselaje en lugar de en la parte superior? Eso parece mucho más fácil que pasar líneas de control hidráulico a través de la cápsula del motor para el estabilizador vertical.

Answer 1

Francamente, no hay un lugar lógico debajo del fuselaje para colocarlo.

Observe el tamaño de los motores y el poco espacio que hay debajo de la parte trasera del fuselaje durante la rotación. Sí, podrías alargar el tren de aterrizaje, pero luego tienes que descubrir cómo conseguir más espacio en el ala. ¿Menos combustible? Cuando, de hecho, necesitarás más combustible con tres motores.

El hecho es que el día de los aviones de tres motores ha terminado. Los motores modernos de alto bypass de hoy en día son increíblemente eficientes y sustancialmente más grandes que los motores anteriores. Lo que significa que requerirían aún más espacio debajo del fuselaje.

Realmente solo se me han ocurrido cinco aviones de tres motores y ninguno todavía está en producción:

Lockheed L-1011, McDonnell Douglas DC-10 / MD-11, Boeing 727, Tupolev Tu-154 y Hawker Siddeley Trident.

Michael Jacobs tiene un comentario maravillosamente detallado que incluye enlaces en varios otros aviones que vale la pena leer.

Answer 2

Todas las respuestas hasta la fecha se han centrado en la naturaleza poco práctica del diseño sugerido, o se han limitado a los aviones. Entonces, esto no es exactamente lo que has pedido, pero …

Este es el Martin XB-51, propuesto por esa compañía como un diseño para un requisito que finalmente fue cumplido por el English Electric Canberra, que Martin terminó construyendo bajo licencia como el B-57, incorporando el compartimento giratorio para bombas del XB-51 como una característica.

El tercer motor está en el fuselaje, en lugar de en la parte superior, pero los otros dos motores están montados debajo del fuselaje. Mucho espacio para obtener el control corre alrededor del conducto de admisión y por encima del motor central.

El avión voló por primera vez en 1949. Aunque perdió la competencia y se canceló en 1952, los dos que se construyeron continuaron volando en programas de prueba. Uno se estrelló en 1952, y el segundo se estrelló en 1956. Ninguno de los accidentes fue resultado de una configuración inusual.

Por cierto, el Canberra ganó la competencia principalmente debido a una mejor capacidad de giro y un mayor alcance, por lo que, nuevamente, no tiene nada que ver con la configuración del motor.

Answer 3

El Boeing 727, Hawker Siddley Trident y Lockheed L1011 TriStar tenían su motor de cola dentro del fuselaje, no encima. Solo el DC-10 / MD-11 tiene un motor montado en la parte superior. El otro avión montó el tercer motor en el interior y, en general, en línea con los motores montados en vainas exteriores. El tercer motor fue alimentado por un conducto de admisión de aire en forma de S.

Estos aviones no tuvieron que pasar líneas de control a través del compartimento del motor en la parte superior, ya que no había un solo salvo para el mencionado DC-10. Suficientemente fácil para enrutar los cables y las alimentaciones alrededor del tubo de entrada de aire hueco.

Su propuesta simplemente movería la entrada de arriba hacia abajo y causaría todo tipo de problemas de despeje, golpe de cola y daños a objetos extraños. Dado que los ingenieros aeronáuticos son un grupo bastante inteligente de personas que se dedican a intercambios todo el tiempo, diría que la idea puede haber sido considerada durante medio segundo e inmediatamente rechazada como insensata e innecesaria.

Answer 4

¿Algún fabricante de aviones alguna vez consideró construir un tri-jet con el tercer motor debajo del fuselaje en lugar de en la parte superior? Eso parece mucho más fácil que pasar líneas de control hidráulico a través de la cápsula del motor para el estabilizador vertical.

Además de todas las otras muy buenas respuestas, y la falta de necesidad de una configuración de 3 motores más ahora que los motores más grandes disponibles se han vuelto cada vez más potentes (vea mi comentario sobre la excelente respuesta de Joe Shelton), la suposición oculta en la pregunta de OP es que es difícil pasar líneas de control hidráulico, cables, etc. a través de una cápsula del motor que está incrustada entre el fuselaje y las superficies de control.

No es tan difícil, ni es inusual. Ninguna de las respuestas hasta ahora ha mencionado la costumbre típicamente británica de incrustar motores a reacción en el ala en lugar de arrojarlos en vainas, ya sea debajo del ala, en pilones en la parte trasera o en la cola.

El Gloster Meteor, uno de los primeros aviones de combate (que vio acción en la Segunda Guerra Mundial), tenía motores gemelos incrustados en sus alas:

al igual que el bombardero English Electric Canberra / Martin B-57:

y, por supuesto, el DeHavilland Comet, el primer avión (que sufrió algunos choques inducidos por el diseño desde el principio, pero que no tuvo nada que ver con su diseño de motor incorporado);

y también lo hicieron los principales bombarderos británicos de la era de la Guerra Fría, el Vickers Valiant:

y el Handley-Page Victor:

Sin mencionar el hecho de que prácticamente todos los aviones de reacción monomotor (cazas y entrenadores) tenían un motor incrustado en prácticamente toda la parte de popa del fuselaje, con la necesidad del asistente de enrutar líneas hidráulicas, cables, etc. ALREDEDOR del motor y su admisión conducto de aire (que a veces fue hasta el FRENTE del avión) y su tubo de escape (que generalmente fue hasta la parte TRASERA del avión). Aquí hay dos aviones de combate típicos de la década de 1950, un F-86 Sabre de EE. UU. A la izquierda y un MiG-15 ruso a la derecha, que muestra que todo el fuselaje es básicamente una vaina de motor larga, con un poco de espacio para el piloto y el armamento, y con alas y plumas de cola clavadas en:

Aquí hay una vista mecánica del F-86 Sabre que muestra el motor y el tubo de escape expuestos (a la derecha, abajo; el mismo modelo que se ve volando a la izquierda en la foto de arriba):

Entonces, hace mucho tiempo, los diseñadores descubrieron cómo enrutar los cables de control y los tubos alrededor de las cápsulas del motor.

Answer 5

Para agregar lo que otros han dicho: hay estándares internacionales para los espacios a las puertas de los aeropuertos, y las pasarelas tienen ciertas alturas; los aviones nuevos tienen que estar dentro de ciertas pautas de tamaño, y un avión construido lo suficientemente alto como para caber debajo del motor sería demasiado alto para las pasarelas.

Answer 6

No, es una idea terrible. El avión tendría que estar mucho más “alto” en su equipo para proporcionar espacio libre y habría aún más riesgo de ingestión de objetos extraños. No hay un beneficio concebible.

Answer 7

Dudoso. Considerando el poco espacio libre que existe debajo de la cola cuando el avión promedio gira para despegar, ¿dónde colocarías el motor? Además, piense en el potencial de ingestión de escombros. El enrutamiento de las líneas hidráulicas alrededor del motor central de un tri-jet (piense en B-727, DC-10, L-1011) es un precio menor a pagar considerando todo.

Answer 8

Es poco probable ya que esto requeriría que la aeronave tenga una distancia al suelo mucho mayor. Observe cómo despega un avión y verá que gira mientras la cola desciende a medida que sube la nariz. Para evitar que un motor debajo del fuselaje golpee el suelo, el avión tendría que tener un tren de aterrizaje imprácticamente alto y el espacio extra para guardarlo.

Answer 9

El problema con un motor montado debajo son los requisitos increíblemente altos del tren de aterrizaje. Los motores no pueden acercarse al suelo, ya que el chorro de agua literalmente podría apagar el motor (por qué los 737 tienen entradas en forma de tiburón).

Answer 10

Muchos aviones tienen un motor en esa posición, la APU.

Answer 11

El mayor problema al hacer eso es lidiar con el motor allí: el tren de aterrizaje tendría que ser realmente largo para evitar que el avión aplastara el motor cada vez que aterrizara, tendría que haber algún tipo de protección para mantener cosas como los carros de equipaje y la tripulación de tierra no se vean atrapados en el motor durante la carrera en la rampa, la ingestión de agua de pistas mojadas sería un verdadero problema …

De todos modos, el problema de trijet no es un problema una vez que comenzaron a hacer motores lo suficientemente grandes como para que solo necesites dos.

Answer 12

Tal diseño causaría demasiados dolores de cabeza de ingeniería.

1. El tercer motor se toparía con la ingestión de escombros del tren de aterrizaje por adelantado. El tren de aterrizaje produce muchos escombros al aterrizar o despegar a 200 mph.
2. El tren de aterrizaje tendría que elevarse al menos cuatro metros para acomodar el tercer motor debajo del fuselaje.

Se han probado casi todas las combinaciones posibles de la configuración del avión civil, y la actual ejemplificada como A320 es la mejor combinación. Esta es la razón por la cual todos los aviones nuevos de proveedores de todo el mundo se parecen al A320 / B737, incluso los nuevos como COMAC y Sukhoi.

Sukhoi en particular es un vendedor de aviones de combate que produjo aviones militares de todas las configuraciones posibles, y habrían producido una configuración diferente que el A320 si fuera posible, pero decidieron quedarse con la configuración A320 para su Superjet 100.

Answer 13

Habría un problema de contaminación del motor, ser golpeado por escombros, piedras.

Además, el tren de aterrizaje tendría que ser muy largo, lo que es estructuralmente difícil de lograr.

Las líneas hidráulicas son un problema menor en esta situación.

Answer 14

Además de no ser una solución simple, está la cuestión de que el asfalto esté donde está, es decir, debajo del avión.

Answer 15

No. Tendría problemas gigantescos con la distancia al suelo y la longitud del tramo de aterrizaje, más FOD por la ingestión de escombros.

Answer 16

Dado que el elevador tiene efectivamente una mayor velocidad del aire sobre la parte superior que la parte inferior de un perfil aerodinámico, colocar un motor en la parte superior del fuselaje ayuda a elevar. Al colocar el motor debajo, el elevador tendría que superar las velocidades del aire de entrada / salida del motor.

Answer 17

El peligro de hacer esto es que el motor aspiraría cualquier residuo del suelo durante el rodaje y el despegue. Además, el tren de aterrizaje arrojará escombros al motor.