Teóricamente es posible que una aeronave transporte y lance aviones más pesados que el aire, sí. Ni siquiera necesitaría una pista: simplemente baje el avión debajo de la aeronave, encienda el motor y suéltelo. Para ‘aterrizar’, el avión necesitaría acercarse a la aeronave lenta y cuidadosamente desde atrás, luego engancharse a un mecanismo de captura: un proceso similar al reabastecimiento en el aire. Puede que no sea posible con un avión más moderno, rápido o pesado, pero los biplanos livianos y de movimiento lento de principios del siglo XX deberían tener pocos problemas.
Sopwith Camel suspendido debajo de una aeronave británica, 1918
Tanto los británicos como los alemanes experimentaron con esta técnica en 1918 y establecieron que el principio era sólido, pero ambos rechazaron la idea por no tener ventajas que valgan la pena. Sin embargo, la Marina de los Estados Unidos lanzó dos portaaviones, aunque esto fue a principios de la década de 1930: el USS Akron y Macon .
- ¿Puede un portaaviones realizar operaciones de vuelo mientras está fondeado o en el muelle sin viento en la cubierta en caso de emergencia?
- ¿Qué tan poderoso es un portaaviones ruso?
- ¿Qué tan duros son los portaaviones estadounidenses? ¿Pueden absorber el daño como un tanque o son gigantes delicados?
- ¿El portaaviones de cubierta flexible sería adecuado para vehículos aéreos no tripulados?
- ¿Qué tan bien podría una computadora aterrizar un avión de combate en un portaaviones en comparación con un piloto humano?
Sin embargo, la idea de dos aeronaves aprovechadas junto con una plataforma entre ellas suena peligrosa. Las aeronaves en general, siendo grandes y livianas, eran altamente vulnerables a las repentinas ráfagas de viento que las soplaban. La cizalladura del viento y la turbulencia pueden hacer que las dos bolsas de gas se muevan en direcciones opuestas, haciendo que la plataforma de conexión se doble o se rompa. (Y lo que es peor, tal vez enviar restos de metal volando a través de las bolsas de gas).
El USS Akron voló por primera vez en septiembre de 1931. Era una aeronave llena de helio de 239 metros de largo, con ocho motores capaces de alcanzar una velocidad de 69 nudos (79 mph / 128 kph). Fue diseñado para transportar hasta cinco aviones de combate monoplaza en un hangar interno (aunque en la práctica, una falla en el diseño significaba que solo se podían transportar tres aviones: las vigas estructurales corrían por la parte posterior del espacio del hangar, lo que hacía imposible encajar los dos últimos aviones allí). El avión podía bajarse, uno a la vez, fuera del hangar y lanzarse.
El USS Macon voló por primera vez un par de años después, en abril de 1933. Siguió el mismo diseño básico que el Akron , pero el problema del hangar se solucionó para que Macon pudiera transportar los cinco aviones planeados.
USS Macon
Las dos aeronaves recibieron la clasificación de casco ‘ZRS’, que significa ‘Dirigible, rígido, Scout’. Su objetivo principal era explorar la flota: es decir, acompañarían a un escuadrón de la Marina de los EE. UU. Al mar y enviarían sus aviones en un patrón de búsqueda para buscar buques de guerra enemigos. El USS Macon fue noticia en junio de 1934 cuando detectó con éxito el buque de guerra estadounidense que transportaba al presidente Roosevelt de una visita a Hawai, a 1900 km de la costa.
Sin embargo, ambas aeronaves se encontraron con destinos trágicos. En abril de 1933, antes de que Macon se completara, Akron abandonó la base naval de Lakehurst en Nueva Jersey y se dirigió hacia el Atlántico, cuando fue atrapado por una ráfaga de viento repentina y se estrelló en el océano. 73 de la tripulación de la aeronave de 76 fueron asesinados. (El doble de muertes que en el desastre más famoso de Hindenburg de 1937).
Dos años después, Macon también fue destruido en un accidente. Mientras operaba en Big Sur en California, la cizalladura del viento rompió una de las aletas de la aeronave, lo que lo descontroló y dañó sus bolsas de gas. El capitán hizo un aterrizaje de emergencia en la superficie del océano. Esta vez, la mayoría de la tripulación sobrevivió (solo dos muertes) pero la aeronave fue destruida.
Como resultado de los dos accidentes, la Marina (y la prensa y los políticos) condenaron el experimento como inseguro y un fracaso, aunque algunos argumentaron que Akron y Macon habían demostrado su valía como concepto. Sin embargo, no se construyeron más portaaviones voladores.
Uno de los aviones del USS Akron siendo recuperado, visto desde su hangar
Estas aeronaves estadounidenses fueron utilizadas en el papel naval, como exploradores. Una aeronave no sería de mucha utilidad en ‘el campo de batalla’; eran un objetivo demasiado lento y demasiado grande, especialmente si volaban lo suficientemente bajo como para poder decir cuáles eran las trincheras enemigas y cuáles eran las suyas. Los alemanes usaron sus zepelines en la Primera Guerra Mundial como bombarderos estratégicos (y exploradores navales); Ni siquiera un bombardero de la era de 1915 podría errar un blanco del tamaño de Londres.
En teoría, un Zeppelin que lleva su propia escolta de combate en tales bombardeos podría haber sido útil. De hecho, el autor HG Wells había anticipado tal táctica en su visionaria historia La guerra en el aire publicada en 1908. Sin embargo, en la práctica parece poco probable que haya funcionado. La fuerza aérea defensora que opera desde bases terrestres siempre podría movilizar más cazas de lo que una aeronave podría transportar, así como el combustible para que puedan volar en múltiples misiones. Un caza es pesado, 1.3 toneladas para un Gavilán sin contar combustible y municiones, y ese es el tonelaje que podría usarse mejor llevando bombas y combustible para la aeronave. Para lanzar o recuperar sus cazas, una aeronave tendría que volar recta y nivelada, convirtiéndola en un blanco fácil para los cazas enemigos o los cañones antiaéreos.
En realidad, las aeronaves alemanas intentaron defenderse volando lo más alto posible, más allá del techo operativo de los cazas británicos y fuera del alcance de todos, excepto los cañones AA más grandes. Los Zeppelins Clase R introducidos en 1916 tenían un techo de servicio de 13,000 pies (4000 m), en comparación con el techo de 10,000 pies (3100 m) del BE2c, que era el interceptor británico estándar a principios de 1916. Sin embargo, los desarrollos técnicos en El diseño del avión significaba que para la segunda mitad de la guerra esta defensa ya no era práctica. El Sopwith Camel de 1917 tenía un techo de 17,000 pies (5800 m).