Hay diferentes canales de comunicación abiertos en un vuelo de una aerolínea, uno estará en la frecuencia de Control de Tráfico Aéreo (ATC) , otra radio se sintonizará en una frecuencia de emergencia y hay un canal ACARS (enlace de datos, compárelo con el correo electrónico para aviones si lo hará) con el departamento de operaciones e ingeniería de la aerolínea.
En algunas partes del mundo estás volando fuera del rango normal de VHF. Allí puede estar haciendo comunicaciones ATC en las molestas frecuencias de HF que no son escuchadas constantemente por todos debido al ruido constante. Por lo general, hay una llamada automática, como un timbre de teléfono si lo desea, al avión cuando el ATC necesita llamarlo. Los pilotos escucharán la llamada activando el volumen de recepción. También hay CPDLC (comunicaciones de enlace de datos controlador-piloto) en algunas partes del mundo, finalmente una versión moderna de comunicación. Eso funciona básicamente con mensajes de texto enviados entre ATC y pilotos, que es mucho más claro que la radio HF.
Cuando se encuentra en una emergencia en un canal VHF normal y en contacto con ATC, la forma estándar de hacer las cosas es llamar “Mayday mayday mayday, [su indicativo de llamada], [naturaleza de la falla], [solicitud]”. Si bien no es necesario comunicar la naturaleza de la falla, una breve descripción le brinda al ATC y al resto del tráfico una conciencia situacional y, al final, también lo beneficia a usted.
También hay un menor nivel de emergencia, más correctamente llamado “urgencia”. En esa situación no usas las famosas palabras “mayday” sino “Pan pan”, aunque no todos los lugares del mundo lo usan. Algunos países también tienen llamadas especiales como “Medical mayday”, solo para casos médicos. La idea es que si varios aviones tienen problemas, esto le da a ATC una idea de quién debe ser el primero: el primero de mayo significa que todos pueden morir, el primero de mayo médico significa que una o pocas personas pueden morir y la sartén significa que las vidas no están en peligro inmediato.
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Ejemplos de llamadas de emergencia / urgencia:
- “Mayday mayday mayday, Air India 769, incendio de motor, solicitud de vector de radar a Delhi”.
- “Mayday mayday mayday fuel, Ryanair 255, combustible de reserva por debajo del mínimo, solicite aterrizaje inmediato”. (“Mayday fuel” es otro de los específicos)
- “Sartén, sartén, sartén, Speedbird 132, falla del motor, espera por más tiempo”. (El ATC espera y no molesta a los pilotos ocupados con llamadas innecesarias, pero puede comenzar a limpiar el otro tráfico del área alrededor del avión afectado)
- “Primero de mayo, primero de mayo, Qantas 888, descenso de emergencia” (ATC sabe que tienen que borrar los niveles a continuación)
A nadie en la frecuencia le importa en ese momento por qué falló el motor (¿fue la turbina o el compresor?) O qué causó el descenso de emergencia (¿fallaron los paquetes de aire acondicionado? ¿Se abrió de repente una puerta de carga?). Sin embargo, no dar una breve idea de la naturaleza de la falla hace que todos adivinen y un controlador no sabrá qué esperar de ella. ¿Debería despejar el tráfico debajo o hacia el aeropuerto más cercano?
Cuando esté fuera del rango normal de VHF, puede usar la frecuencia de emergencia. Eso alerta a todos a su alrededor, ya que normalmente todos siguen escuchando verlo. También hay códigos especiales que puede marcar en un transpondedor para emergencias y en el menú CPDLC hay mensajes de emergencia estándar preformateados. En HF … Buena suerte. Probablemente lo consigas eventualmente, pero si lo haces, ningún otro avión a tu alrededor te estará escuchando. En cualquier otra cosa que no sea el contacto VHF con ATC, probablemente sea aconsejable transmitir también en la frecuencia de emergencia.
Los interesados en los detalles técnicos de la falla son el departamento de ingeniería y probablemente operaciones de la compañía. Reciben más detalles enviados por ACARS. Sin embargo, eso no es con la intención de proporcionar asistencia inmediata sino para la planificación. Les da una idea de cuánto tiempo puede estar fuera de servicio el avión y pueden comenzar a organizar repuestos y posiblemente una nueva tripulación y avión para recoger a los pasajeros y la tripulación del avión con los problemas. A través de ACARS, se envían muchos más parámetros de los que los pilotos pueden ver en sus instrumentos.
Si la falla no es una urgencia demasiado urgente, los pilotos pueden ponerse en contacto con la ingeniería y solicitar más detalles. Por ejemplo, podría ser que un motor defectuoso se pueda reiniciar, pero no querrá correr riesgos innecesarios, por lo que si la ingeniería tiene algunos detalles sobre la causa exacta, pueden decirle que no tiene sentido porque solo puede causar más daño o si puede darle una oportunidad.
Las ACARS por las cuales se envían esos mensajes utilizan normalmente VHF si está dentro de la línea de visión de una estación. De lo contrario, probará HF antes de finalmente recurrir a la satcom más cara.
Los pilotos de manera similar pueden llamar a la aerolínea por satcom.
Si es una emergencia muy crítica como un incendio o humo, entonces, obviamente, la comunicación es muy inferior a la de aterrizar el avión y volar en importancia. Puede que ni siquiera haya tiempo para ninguna llamada (mientras tanto, ACARS lo hará automáticamente a la compañía). Los pilotos siempre dan prioridad a volar el avión y la navegación antes de la comunicación.