Esta es la historia del Chance-Vought Corsair, un avión de “ala acodada” del tipo que usted ha descrito, aunque no al extremo. El neoyorquino tuvo esta belleza en la página 75 del número del 12 de junio de 2006: un Corsair azul grisáceo en vuelo sobre un mar azul violeta casi coincidente, pero no del todo, con el artículo adjunto de Samuel Hynes, que comenzó como un memorias de volar corsarios durante la era de la Guerra de Corea
El diseño del ala acodada fue elegido por razones de colocación del tren de aterrizaje; sin embargo, nos da la oportunidad de comprender qué sucede con las cualidades de manejo cuando se eligen diseños de alas inusuales.
Hynes describe las traicioneras características de estancamiento del Corsair, en particular una propensión inoportuna a voltearse repentinamente si, al aterrizar, alcanza su velocidad mínima de vuelo mientras aún está demasiado por encima de la pista. De hecho, durante mucho tiempo, la Armada de los EE. UU., Cuya especificación de 1938 para un nuevo caza a bordo había creado el tipo en primer lugar, no operaría Corsair s en portaaviones.
A los marines les correspondió volarlos desde bases terrestres durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, mientras que la Armada poblaba sus transportistas con los Grumman Hellcats más manejables.
Sin embargo, los Corsairs —más de 12,500 de ellos fueron construidos— lucharon en el Pacífico y en la Guerra de Corea, y en algunos círculos superannados las disputas sobre si el Corsair o el P-51 era el “mejor” luchador de esa época todavía a fuego lento.
El Corsair fue diseñado alrededor de un gran motor radial, el R-2800 de 2,000 hp (más tarde 2,500) de Pratt & Whitney, y una hélice de cuatro palas de 13 pies y 4 pulgadas proporcionalmente imponente.
La hélice del Hellcat era prácticamente del mismo tamaño, pero mientras que los diseñadores de Grumman le habían proporcionado a ese avión un ala recta, un fuselaje profundo y puntales altos del tren de aterrizaje, Vought acortó los puntales del corsair de cuerpo esbelto y bajó el ala para encontrarse. ellos.
Probablemente hubo muchas razones para esta extraña forma de ala, incluida una intersección del fuselaje del ala favorable a la baja resistencia, y también se ha pensado en mejorar la visibilidad hacia abajo del piloto.
El esfuerzo para reducir el arrastre de intersección puede haber tenido éxito; El Corsair era un avión muy rápido. Pero la cabina terminó tan lejos a popa que el ángulo de visión hacia abajo era menor que el de un Hellcat .
La característica gaviota invertida o ala “manivela” del Corsair es algo seductor, pero aerodinámicamente resultó ser una bolsa mixta. En el Informe Nº 829 del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de 1944, el Corsair , bajo el seudónimo transparente de “Avión 6”, muestra algunas de las peores características de estancamiento entre toda una bandada de aviones podridos. El informe describe encuestas de comportamiento de estancamiento realizadas principalmente con aviones reales, no con modelos, en el túnel de viento Langley a gran escala. Las alas fueron insertadas y el desarrollo del puesto fue mapeado a medida que aumentaba el ángulo de ataque.
En realidad, el Corsair no estaba mal si se quitaba la hélice. Una buena parada es aquella que comienza en el borde posterior cerca del centro del ala y progresa gradual y simétricamente hacia adelante y hacia afuera, dejando los alerones sin instalar mientras el ala en su conjunto sufre una pérdida inconfundible de elevación. Los alerones conservan el control del balanceo a través del puesto y evitan una caída inesperada del ala.
Sin hélice, el Corsair combinaba bien con esa descripción. En un ángulo de ataque de 19.1 grados, tres grados más allá del ángulo en el que la elevación se redujo bruscamente, la parte central del ala se detuvo en el borde interior de los alerones, pero no más allá.
El problema comenzó cuando esa gran hélice estaba produciendo empuje, como lo sería durante cualquier aproximación de aterrizaje. La corriente de deslizamiento agregó elevación, un 35 por ciento más, de hecho, pero el ala izquierda, la que estaba detrás de las palas de la hélice ascendente, se detuvo mucho antes y de forma masiva, comenzando en la curva, que la derecha.
Los aerodinámicos de NACA descubrieron que podían mejorar las características de estancamiento del Avión 6 al unir una franja bastante grande en forma de cuña al borde delantero de la parte cóncava del ala derecha. Eso domaba considerablemente el puesto, pero también restaba un 18 por ciento del coeficiente de elevación máximo.
También notaron que cualquier ala lograba una mayor elevación en el proceso de lanzamiento que cuando el ala se sostenía de manera constante en el mismo ángulo máximo de ataque. Esto significaba que un avión podía ser arrastrado a un ángulo de ataque de velocidad mínima, colgarse allí por un momento y solo luego detenerse, una secuencia de eventos que podrían explicar parte del comportamiento desagradable del Corsair en la bengala.
Al final, sin embargo, Corsair s se las arregló sin las tiras de parada, y los pilotos, al menos los que sobrevivieron, aprendieron a no estallar prematuramente al aterrizar.
Las características de estancamiento son un aspecto gravoso del diseño del ala. En términos generales, usted hace cosas para asegurar un buen comportamiento estancado que no haría por ningún otro motivo, y que en general son perjudiciales para otros aspectos del rendimiento.
Las tiras de pérdida son un ejemplo; a cambio de hacer que un avión se porte bien en el puesto, aumentan su velocidad de parada, aumentan su rollo de aterrizaje y aumentan su resistencia.
Esos, al menos, son los efectos directos; muchos pilotos argumentarían que, a la larga, un avión con mejor comportamiento puede volar de forma segura más cerca de su puesto que uno traicionero, por lo que su rendimiento de aterrizaje puede ser mejor, incluso si su velocidad de bloqueo es mayor.
El cono es una característica del ala que es deseable por razones aerodinámicas, estructurales y estéticas, pero es problemático en el puesto. El ala del Corsair solo estaba ligeramente cónica (se estrechaba más en grosor que en el acorde), y eso, junto con su superficie interna cóncava, ayudó a garantizar buenas características de estancamiento en ausencia de efectos de potencia.
Fue el enorme motor y la hélice, más que el ala doblada, lo que hizo que el Corsair se portara mal.
Para que las alas cónicas se detengan bien, están torcidas, de modo que las puntas siempre operan en un ángulo de ataque dos o tres grados más bajo que la raíz. Sin razón aparente, el giro del ala se llama “lavado”, un término notablemente poco informativo.
Las alas barridas, que son aún más propensas a la pérdida de punta que las rectas, están más fuertemente torcidas; El lavado de las alas de los chorros de ala barrida es bastante conspicuo. Sin embargo, los diseñadores de jets de ala barrida han tendido a resolver el problema del comportamiento de estancamiento al incorporar empujadores de palos, que simplemente evaden el puesto en lugar de domesticarlo.
El comportamiento del avión en la corriente de aire es algo muy complejo; Los diseñadores saben que la mayoría de las veces están pescando en la oscuridad cuando experimentan con un nuevo diseño. Diversas interacciones conducen a sorpresas. Algunos de ellos son desagradables; solo las pruebas de vuelo diseñadas con mucho cuidado pueden resaltar todas las características, tanto buenas como malas, de un nuevo diseño. Incluso entonces hay víctimas mortales.
No es facil.