No mucho, en este momento.
Sí, el Sukhoi Super Jet 100 (SSJ) fue diseñado (con la cooperación a corto plazo de Boeing), construido, probado y certificado según los estándares occidentales de seguridad aeronáutica. Está construido con componentes y conjuntos de subsistemas principales de proveedores occidentales importantes. Está impulsado por un motor desarrollado a través de una empresa conjunta entre NPO Saturn (Rusia) y SNECMA (Consorcio francés), fabricado por SAFRAN (Francia). Cumple con los estándares de ruido de la OACI (europeos). En el papel, y en la mayoría de los números, el SSJ parece ser una solución aceptable de avión en el nicho del tamaño del avión en el que estaba destinado.
En realidad no lo es.
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En cuanto al tamaño, el SSJ es un poco extraño. Fue diseñado para satisfacer un mercado diferente (menor capacidad de asientos) que el 737 / 319–321, en lugar de competir directamente con el ruso An-148 y el Embraer E-Jetand Bombardier CSeries. Es más grande que sus competidores Embraer y Bombardier, y más pequeño que el 737 / 319–321. En cuanto al alcance, encaja en algún lugar entre la operación “regional” y “nacional”.
Sukhoi afirma que el SSJ es más barato de comprar inicialmente y tiene menores costos de operación y mantenimiento de por vida. Estas afirmaciones son espurias.
Lo más deslumbrante es que el SSJ-100 obtiene un miserable 65 mpg / asiento, mientras que la serie Embraer E-Jet [EDIT: la serie E2, entrada en servicio entre 2018-2019 – Gracias Tom Q.] obtiene entre 98-116 mpg / asiento. La serie C de Bombardier obtiene 125 mpg / asiento. Ahorro de combustible en aviones – Wikipedia. Para ser justos, el SSJ facial parece ser un diseño limpio (con entrada de diseño de Boeing), por lo que a menos que haya un problema aerodinámico deslumbrante pero evidente en el diseño (baja relación de aspecto, arrastre de la punta del ala, etc.), soy escéptico sobre los SSJ Número de eficiencia de combustible de 65 mpg / asiento. Probablemente sea más alto.
Además, la fatiga del metal apareció en muchos de los aviones pocos años después de la entrada en servicio. Para un avión nuevo, este es un desarrollo preocupante.
El SSJ fue diseñado, construido y lanzado al mercado en la moda típica rusa. Las principales aerolíneas rusas (Aeroflot, etc.) se vieron esencialmente obligadas a amar al avión a través de la presión política y los subsidios. La línea de mercado que el SSJ sería más barata de comprar y operar se basa en los subsidios del gobierno ruso, que inicialmente ayudaron a Sukhoi a vender el SSJ en el mercado ruso. El precio de compra ha aumentado desde entonces.
Mi opinión, basada en los datos disponibles actualmente, es que los costos operativos y de mantenimiento de SSJ se ajustarán a otros aviones rusos, y no presentarán ventajas de costo, mantenimiento y disponibilidad a largo plazo sobre cualquier Embraer, Bombardier, Boeing o Aviones Airbus.
Apoyando esta conclusión está la casi total falta de entusiasmo de las aerolíneas por el avión. Si bien el SSJ ahora está viendo un interés limitado por parte de la compañía aérea mexicana Interjet, aún no ha visto ningún otro interés en las aerolíneas fuera de Rusia o en las regiones cercanas a Rusia.
El programa SSJ comenzó en 2000, primer vuelo en 2007. Por ahora, el diseño y la tecnología SSJ son relativamente largos en el diente. Lo más crítico es que Sukhoi no ha podido construir ninguna red internacional de mantenimiento y cadena de suministro en la que mantener y devolver rápidamente una aeronave al servicio. Cada hora que un avión se sienta en tierra pierde ingresos para una compañía aérea. Estos dos factores son el mayor obstáculo comercial de SSJ ahora. La falta de soporte de mantenimiento también obstaculizará las ventas comerciales del SSJ-130 en el futuro.
El mercado habla en voz alta. Cuando no es así, su ambicioso programa de aviones está en problemas. Similar a la serie de aviones Anatov, el SSJ cojeará con el soporte vital del gobierno, pero esto definirá el límite superior de su atractivo e implementación en el mercado.
