¿Por qué las catapultas se limitan solo a portaaviones? Esto podría usarse para reducir la longitud de las pistas de los aeropuertos y ahorrar combustible para aviones.

Answer 1

Las estaciones aéreas navales, que están en tierra, no tienen catapultas o cables de detención. Si el programa de entrenamiento de hoy implica practicar el desprendimiento de retina, tienen que volar a un portaaviones. Que las personas que tienen el tipo correcto de aviones para la operación de catapulta no usan catapultas en tierra dice mucho.

Además de todas las otras buenas respuestas, ¿en qué más puedo pensar?

Problema 1: la construcción de una catapulta es mucho más costosa que la construcción de una pista de aterrizaje, y necesitaría mucha más tierra para lanzar aviones en catapulta porque necesita catapultas adicionales para los frecuentes momentos en que fallan.

Problema 2: Se requiere MÁS combustible para hacer un despegue en catapulta que uno estándar. Los pilotos de aviones hacen despegues “reducidos” en estos días. El piloto calcula el peso del avión y luego calcula la cantidad mínima de energía necesaria para partir con seguridad … y eso es todo el gas que le da al avión. Ahorra combustible y el desgaste de los motores. Los disparos de gato requieren “poder militar completo”, acelerador completamente abierto, a menos que el avión lleve una carga de combate, y luego usen quemadores posteriores.

Problema 2a: Incluso bajo regímenes de despegue reducidos, los aeropuertos tienen grandes problemas con la reducción del ruido, lo que no podría hacer si tuviera que lanzar todos los aviones a toda velocidad.

Problema 3: los aeropuertos tendrían que contratar más personas. Mira la película Top Gun. Ignore la mala actuación, la trama poco realista y que los Sres. Mikoyan y Gurevich parecen haber conseguido un buen trato con los F-5 de bajo kilometraje y observan las operaciones del transportista … que fueron filmadas en un CVN real con marineros genuinos y aviones navales. Observe cuántas personas se necesitan para lanzar un avión desde un transportista. Se necesitaría al menos esa cantidad de personas para lanzar aviones con una catapulta.

Problema 4: cada avión tendría que ser pesado en una escala multimillonaria para que el operador del gato sepa qué tan alto establecer la presión de vapor.

Problema 5: si un gato en un portaaviones no arroja el avión lo suficientemente fuerte, se estrella contra el océano. Si un gato en un aeropuerto no lo tira lo suficiente, se estrella contra ese nuevo y completo hotel de 350 habitaciones en la propiedad del aeropuerto.

Problema 6: Ralentizaría el aeropuerto para usar catapultas, o el aeropuerto tendría que agrandarse. O’Hare hace, en promedio, un despegue o aterrizaje por minuto. Un avión que sale de O’Hare llega a la pista de despegue, pone sus aceleradores en el despegue y libera los frenos. Un avión que sale de un portaaviones se sienta allí durante varios minutos mientras lo conectan a la catapulta. Entonces … si toma un minuto y medio lanzar un avión usando una pista contra seis minutos para lanzar uno de un gato, tendrías que reducir la cantidad de tráfico aéreo que sale de un aeropuerto en tres cuartos, o construye 4 veces más gatos que pistas. (Recuerde también: nadie va a gastar tanto para reconstruir un avión para manejar los despegues de gatos como lo gastaron para comprarlo, por lo que las únicas personas que podrían usar los gatos serían aquellos con aviones nuevos. Aún necesitaría pistas tradicionales para ellos.) Y en la actualidad,

Con todo, no es una gran solución real.

Answer 2

Las otras respuestas aquí han hecho un excelente trabajo al explicar por qué una catapulta no se usa en los aeropuertos: ni los aviones comerciales ni los pasajeros están construidos para el lanzamiento de catapulta. Los aviadores navales son un grupo de buscadores de emociones y las variantes de aviones de la Marina / Marina están específicamente diseñadas para las fuerzas G de un lanzamiento de catapulta y el choque controlado durante un aterrizaje detenido por cable. Sin embargo, su pregunta tiene una premisa falsa. Al menos en el ejército, las catapultas no se limitan a los portaaviones.

La Marina / Infantería de Marina de los EE. UU. En realidad tiene los medios para crear bases aéreas avanzadas con ayuda de catapulta y descarga de cables. Se llaman SATS o “aeródromo corto para apoyo táctico”. El paquete SATS incluye piezas de cubierta de vuelo prefabricadas que se entrelazan y se extienden a través de un campo. El nuevo campo de aviación se completa con un sistema de catapulta y ganchos de descarga como en un transportista. Tenga en cuenta que la mayoría de los aviones navales pueden despegar desde una pista corta sin asistencia de catapulta, siempre que el viento esté cooperando. Necesitan la catapulta porque están cargados de bombas, misiles, bloqueadores, justicia, libertad, etc.

Probablemente ha pasado mucho tiempo desde que los Marines o Seabees desplegaron y utilizaron el SATS, pero el inventario y la capacidad no se pierden. Hubiéramos visto despliegues modernos y desarrollos del sistema por parte de los EE. UU., El Reino Unido o incluso Francia, pero los helicópteros de ataque y Harriers llegaron a la escena y nos olvidamos del pobre SATS. Sin embargo, todavía está en una caja en alguna parte.

Hoy todavía vemos catapultas terrestres operando a bordo de estaciones de entrenamiento en todos los países que tienen o tuvieron una catapulta basada en transportistas. Los nuevos pilotos necesitan entrenamiento y las nuevas armas necesitan pruebas. Tenga en cuenta que incluso las catapultas con base en tierra solo lanzan aviones diseñados para lanzamientos de catapulta: aviones navales.

Answer 3

Asumiendo que la pregunta no necesariamente indica la misma potencia de catapulta experimentada en un transportista, solo algo para ayudar al jet a subir a velocidad sin quemar una tonelada de su propio combustible, puedo ver la validez de la pregunta.

Sin embargo…

1) Los gatos requieren mucho mantenimiento. No es inusual que estos se rompan y se pongan fuera de servicio para reparaciones (o mantenimiento, pero el mantenimiento no se programaría durante las operaciones de vuelo). De hecho, los transportistas tienen cuatro gatos, por lo que incluso si uno o dos fallan, todavía están operativos. Creo que ese es el problema actual para el reemplazo del gato de vapor, la unidad EM: fallan con demasiada frecuencia y están afectando la operatividad de la misión. Funcionan, solo necesitan mejorar la confiabilidad.

2) Los gatos para aeropuertos convencionales serían costosos de diseñar, instalar y mantener. Los transportistas en estos días dependen de la energía nuclear, en resumen, se necesita mucha energía para acumular la cantidad necesaria de vapor.

3) Los gatos requieren acceso para mantenimiento (y posiblemente operación). Las plataformas portadoras son accesibles desde la parte inferior. Los aeropuertos colocan concreto (o asfalto o cualquier material) en el suelo. La pista se volvería mucho más costosa si tuviera que sostenerse sobre un sistema de túnel necesario para mantener y operar un sistema cat.

4) El gato tendría que ser mucho más largo que un transportista para suavizar los G experimentados por el avión. Como ya se mencionó, los aviones comerciales no están construidos para tal abuso. Un gato más largo significa mucho más vapor, a medida que aumenta la longitud del gato, el volumen de vapor requerido aumenta en pi * r ^ 2. Hipotéticamente, puede diseñar un gato para que el avión despegue sin tener que hacer girar los motores a reacción hasta el final del despegue. Pero eso significa un gato muy largo y mucho vapor.

5) Podría repetir otras respuestas en este hilo, como cómo los aviones comerciales deben ser robustos para manejar el poder del gato o cómo los pasajeros pueden no ser capaces de manejar la aceleración, pero no lo haré y me detendré aquí.

Excepto para contarles mi historia de lanzamiento en un COD (Destacamento a bordo del transportista). El avión es generalmente un E-2C Hawkeye sin el conjunto de radar (el avión que parece llevar un Frisbee en la parte posterior):

Estos aviones están destripados y equipados con asientos para pasajeros (con algo de espacio para la carga. En general, el propósito de los DQO es transportar personas y enviarlas por correo de ida y vuelta a la costa.

No es un avión a reacción, sino un turbopropulsor que aún puede obtener algunos G sorprendentes (como se experimentó en múltiples olas mientras intentaba aterrizar, también tuve que experimentar eso).

Entonces, esta es la primera vez que hago COD fuera de un transportista. Es verano y hace calor. No sé si estos DQO tienen mucho en control del clima (tienen que tener algunos), pero sentados en una plataforma de transporte en un caluroso día de verano esperando ser llevados en taxi al gato, bueno, nos sentamos allí probablemente por más de una hora sudando hasta la muerte.

Una cosa que la mayoría de la gente no sabe es que los asientos de los pasajeros están montados hacia atrás, mirando hacia la parte trasera de la cabina. Tiene sentido, si choca, su cuerpo será arrojado al respaldo del asiento en lugar de ser expulsado del asiento. Creo que más personas sobrevivirían a los vuelos comerciales de esta manera, pero mucha gente tendría problemas para volar en popa.

Todos tuvimos que usar equipo de seguridad, que incluía salvavidas (inflable) con otros dispositivos integrados como luces estroboscópicas (para que puedan encontrar su carcasa flotando en el océano por la noche), así como un casco con protectores auditivos ( es bastante ruidoso allá afuera).

Una vez sentado, debe abrocharse el cinturón con un cinturón de seguridad de cuatro puntos, a través del regazo y sobre los hombros, todo enganchado en un único dispositivo de captura / receptor que mantiene apretados los cuatro cinturones (recuerde esta parte).

Tuvimos el breve resumen dentro de la piel del portaaviones, dos oficiales menores gritarán tan fuerte como puedan y agitarán sus manos (porque todavía no puedes escucharlos gritar una vez dentro en un avión ruidoso todo listo para despegar) ) tan pronto como esperan que se libere el gato.

Por cierto, dos puntos más. Me dijeron que me quitara las gafas porque la fuerza del despegue me quitará las gafas. No les creía, además, mis lentes me quedan bastante ajustados. Además, estaba en la última fila, así que estaba frente a un montón de espacio vacío al final de la cabina. No tenía una fila de asientos frente a mí para apoyarme.

Entonces, un poco más de una hora esperando el despegue, noto que mis lentes se ajustan un poco más flojos. Eso sucede cuando sudo por una hora. Decido qué diablos, puedo quitarme las gafas, por si acaso. Entonces, guardo mis lentes de forma segura y alcanzo para limpiarme el sudor de la frente. Dejé caer mi mano. Cae en el lanzamiento del cinturón de seguridad de cuatro puntos. Miro hacia abajo mientras los cuatro cinturones se me caen de la cintura.

En dos segundos, los dos oficiales menores comienzan a agitar sus manos. Oh. Mierda. Estamos a punto de despegar.

Me apresuro a lo grande, enchufo cada hebilla de cinturón en el receptáculo, probablemente establecí algún tipo de récord. Apenas tengo tiempo para agarrar los arneses de hombro (como se entrenó durante el pre-vuelo) y ni siquiera tengo tiempo para apretar las correas superiores de mi arnés cuando ese gato se soltó.

Santo.

Mierda.

Mis piernas, no aseguradas por ningún arnés o retenidas por una fila de asientos frente a mí, sobresalen directamente frente a mí. Ninguna parte de mi espalda toca el respaldo de mi asiento. Hay un gran tirón en ese avión, mi cabeza está inclinada hacia adelante y ni siquiera trato de devolverla a la posición vertical.

Lo más extraño es que esta sensación se prolongó durante unos 5 minutos. Ok, entonces probablemente fueron tres segundos, pero wow, fueron tres largos segundos. Por qué ese tren de aterrizaje delantero no se arrancó del avión y simplemente fue arrojado al mar estaba más allá de mí. Inmediatamente obtuve una gran apreciación por la ingeniería que mantiene ese avión unido.

Entonces, tres segundos más tarde, mis piernas aún mantenían la posición colgando directamente frente a mí y mi cabeza se inclinó hacia adelante en una posición bloqueada (y sí, mis gafas se habrían volado), el avión llega al final de la cubierta y bam, comenzamos a caer. Entonces, ya no es solo mi espalda la que no toca el asiento, ahora mi trasero parece estar flotando del cojín también. Esta parte solo dura uno o dos segundos antes de que el avión comience a subir y comience a pretender ser un vuelo regular.

Ahora, si no volviera a conectar mi arnés a tiempo y estuviera en cualquier otra fila con un asiento frente a mí, me habría arrugado contra el asiento frente a mí durante el despegue, pero sobreviví bien. Pero como estaba en la última fila con varias yardas entre mí y el mamparo trasero, bueno, definitivamente habría retenido un nivel significativo de lesiones.

Esta es la razón por la cual los aviones comerciales nunca serán catapultados de ninguna manera cerca de la misma manera o fuerza que un transportista.

Answer 4

Una aerolínea comercial moderna no puede soportar el estrés que una catapulta ejercería sobre el fuselaje.

El tren de morro y el fuselaje delantero en particular tendrían que fortalecerse.

En cualquier caso, si tuvo una situación en la que la pista del aeródromo era tan corta que el avión no podría despegar, aterrizar el avión en dicha pista también sería un problema. Eso requeriría equipo de arresto, que nuevamente las aerolíneas comerciales no tienen la capacidad de llevar. De todos modos, se necesita un gancho de cola en la catapulta (para detenerlo en emergencias).

Las operaciones CATOBAR de portaaviones militares también tienen enormes cargas G. Estamos hablando del orden de 5–7Gs aquí. Creo que, si bien los niños y los adultos más jóvenes pueden encontrar esa emoción, sería peligroso para ciertos miembros del público volador. Estos incluyen los ancianos, los enfermos, las mujeres embarazadas y otros que no están en la cima de la salud. Me pregunto si los trajes G serían obligatorios en tal situación, para que las personas no pierdan el conocimiento. Los pilotos de catapulta en aviones militares también pasan por algunos controles físicos muy estrictos … algo que no todo el público volador tendrá la oportunidad de pasar.

Aterrizar en un portaaviones, por cierto, es una de las tareas más difíciles en la aviación, por lo que haría mucho más difícil el trabajo del piloto.

Estas enormes cargas G también acortarían la vida útil del fuselaje y podrían presentar otro riesgo de seguridad. Una cosa es que un cable se rompa cuando un avión de combate aterriza en un portaaviones. El piloto puede expulsar. Es otro si al aterrizar un avión comercial con cientos de personas a bordo se rompe un cable. El registro de seguridad de la catapulta tendría que ser perfecto o la gente simplemente no volará en un avión catapultado.

También tendría que ser cuestión de mantener la catapulta. Ese también es un equipo costoso y complejo. ¡También necesitarías una gran catapulta para acelerar un avión de tamaño A380!

Como puede ver, hay muchas desventajas. Superarían cualquier ahorro en combustible y aeropuertos más pequeños (las pistas más largas también proporcionan un margen de seguridad). Los portaaviones los usan porque no tienen otra opción. La aviación civil está diseñada para la seguridad y los bajos costos operativos, con comodidad en los negocios y también se agrega la primera clase.

¿Tal vez algún día?

Airbus ha dicho que podría suceder … en 2050:

Airbus predice despegues de catapulta y formación volando para 2050

Todos estos problemas tendrán que resolverse para que suceda … y tiene que ser económico.

Answer 5

Como siempre con la seguridad de la aviación, a veces debe pensar en lo que me gusta llamar los “beneficios de la ineficiencia”.

Las cosas salen mal con las aeronaves: las cosas se rompen, dejan de funcionar, explotan o se vuelven cortas. Ahora, piense cuándo es más probable que un motor funcione mal.

¿Es cuando está apagado? ¿Ralentí en la calle de rodaje? ¿O cuando se enrolla a alta velocidad a la potencia deseada para el despegue?

La ineficiencia de una aeronave que tarda entre 20 y 30 segundos en despegar es BUENA, porque es el momento más probable de que algo salga mal. Y, lo que es más importante, si estás en el suelo antes de V1, hay una buena posibilidad de que puedas detener el avión a tiempo y hacer algo al respecto.

Ahora considere su idea de catapulta. Olvidando la viabilidad por un momento, al acelerar un avión rápidamente para que vuele a una velocidad aérea capaz de volar en unos pocos segundos, disminuye enormemente la ventana de oportunidad que un piloto tiene para reaccionar si algo sale mal. Si algo sale mal: demasiado tarde. Ya estás en el aire.

No sé sobre usted, pero preferiría que un motor sufriera una falla incontenible a los 5 segundos de mi lanzamiento de despegue, cuando el avión está a baja velocidad, en tierra, con una gran distancia de frenado, que cuando simplemente gira y me puse en el aire.

Answer 6

¿Han sido catapultados de un portaaviones? Pasas de 0 a 140 nudos en aproximadamente 3 segundos.

Las células militares están diseñadas para cargas de alta G. Aviones de pasajeros, no tanto (aunque te sorprendería lo que un avión moderno bien construido puede atravesar y sobrevivir). Caso y punto: Federal Express Flight 705 El piloto sometió su avión a maniobras que habrían mojado los pantalones de cualquier ingeniero de aeronaves. Y sobrevivió.

Entonces, tendrías que rediseñar el avión para tomar las fuerzas g que vienen con ser catapultado por una pista. Y asegúrese de que los pasajeros estén lo suficientemente sanos como para ser esencialmente aplastados en sus asientos al despegar.

Las pistas largas y suaves son en realidad formas bastante eficientes de cargar aviones de 400 toneladas con aproximadamente 400 bolsas de agua en el aire.

Se podrían encontrar más eficiencias en el proceso de rodaje real. Se desperdicia una gran cantidad de combustible en el rodaje desde la puerta hasta la pista. Agregue el hecho de que a veces está atrapado en el tráfico de las calles de rodaje y las facturas de consumo de combustible se acumulan. Los ingenieros están trabajando en remolcadores autónomos que podrían reducir la cantidad de rodaje necesaria, especialmente en aeropuertos congestionados.

Answer 7

Tantas razones por las que NO hacer esto …

Primero, todo lo que gana es una longitud de pista más corta. A costa de mucho más. Las aeronaves basadas en portaaviones requieren mucha más fuerza de fuselaje, lo que agrega peso. Una razón aún mayor es el costo y la complejidad del sistema catipult … se necesita una gran cantidad de vapor para lanzar incluso un avión de combate de <40,000 lb. Incluso un avión más pequeño como un 737 puede pesar 5 veces más. Un CVN estadounidense tiene 4 catipults, todos apuntando hacia la proa. El transportista se convierte en el viento para el lanzamiento, lo que significa que esos "gatos" pueden estar en 360 encabezados de pista diferentes. En un campo de aviación, necesitarías catipults en cada pista que desees utilizar para despegar.

Puedo pensar en al menos una docena de razones más, y aunque es ciertamente posible, sería un gasto innecesario enorme por poca ganancia … (sin mencionar que el pobre pasajero se estrelló contra sus asientos … Además, a menos que ponga “trampas” en en la pista, todavía necesitarías largas pistas para aterrizar. Otra maniobra que es realmente incómoda para los pasajeros …)

Answer 8

Esto está mal en muchos aspectos.

Los lanzamientos de Cat requieren una cantidad significativa de recursos. El despegue del avión tiene un empuje máximo justo antes y durante eso.

Cualquier avión que use esto tiene que estar específicamente diseñado para eso.

Supongo que la restricción teórica para los límites de peso (desde una perspectiva de diseño) en un método como este sería de 25 a 50 toneladas. Los jets que necesitan pistas largas están muy por encima de la categoría de más de 200 toneladas.

El sistema actual de los militares es un lanzador de vapor impulsado por un reactor nuclear, el sistema con el que intentan reemplazarlo es un sistema impulsado magnéticamente.

• Creo que el factor limitante para usar vapor para lanzar aviones más pesados ​​tiene que ver con el hecho de que el vapor (vapor de agua) se comprime demasiado. La cantidad de agua utilizada sería otro problema, en el mar esto no es una preocupación por razones obvias. Se podría usar un sistema impulsado magnéticamente, pero el ahorro de energía probablemente se niegue debido a la cantidad de peso que se impulsa.

¿Alguna aportación sobre este Tim Hibbetts? Simplemente no veo la forma en que el jumbo jet de 200–500 toneladas podría lanzarse fuera de la pista de esta manera sin que parte del fuselaje se rompa o el aparato de lanzamiento se rompa de las fuerzas aplicadas.

Hay opciones de asistencia con cohetes que usan los militares para el despegue corto, pero realmente no ahorran una cantidad apreciable de combustible o dinero, creo, si uno lo aplicara a viajes civiles.

Independientemente de si es mecánicamente factible o no, la energía de la que estás tratando de reducir el uso todavía tiene que venir de otro lado (no puedes obtener algo de la nada).

Answer 9

Hay muchas razones; Simplemente sería una mala idea. Los aviones de pasajeros tendrían que construirse con mucha más fuerza para resistir el estrés de un lanzamiento de catapulta. Por lo tanto, serían mucho más pesados ​​con todo el refuerzo. Y, por lo tanto, necesitarían motores más fuertes y más combustible para volar, deshaciendo cualquier beneficio de un lanzamiento de catapulta.

Los pasajeros también sufrirían la fuerza 4-G de un lanzamiento de catapulta. Los jóvenes pilotos fuertes de la armada están listos para el estrés, pero ¿una anciana obesa con una afección cardíaca? No tanto. Y sin duda las bolsas se moverían en los contenedores superiores, las cosas se aplastarían, los pestillos se abrirían, las bolsas caerían sobre las cabezas, etc.

Además, la energía es más o menos una ganancia de suma cero; el uso de una catapulta requiere energía, no es gratis, por lo que no está “ahorrando” esa energía que se habría usado en combustible para el despegue, solo la está usando en otro lugar.

¿Y por qué las pistas del aeropuerto serían más cortas como consecuencia? Incluso si usó catapultas y ganchos de cola para aerolíneas comerciales, sus pistas aún deben ser lo suficientemente largas como para manejar el peor de los casos, como el avión con los frenos y el gancho de cola que funcionan mal. Si bien esta no es una opción en un portaaviones, siempre tienen la opción de zanjar en el océano, pero zanjar cuando no se puede aterrizar en el aeropuerto de una ciudad a menudo significa chocar contra hogares, escuelas, hospitales y otros edificios similares, Y esa es una alternativa horrible.

Answer 10

Las catapultas son peligrosas para los operadores, estresan a las células cuando funcionan y ocasionalmente fallan. Necesitas un tren de aterrizaje especial y un fuselaje más pesado y robusto solo para sobrevivir al movimiento brusco de la catapulta. Y esa masa extra es muy importante para su eficiencia de combustible, y durante un vuelo de varias horas su eficiencia de combustible domina cualquier ineficiencia que tenga en el despegue.

No importa el costo de cambiar a todos …

Las catapultas no son simples, baratas o fáciles de usar. El hecho de que construir barcos colosales sería aún peor, desde la perspectiva de la Marina, no hace de la catapulta una buena solución para otros contextos.

Answer 11

Las catapultas introducirían enormes riesgos, complejidad y costos que superarían con creces cualquier ahorro potencial en los costos de la pista.

Y, sería poco práctico ya que todos los aviones tendrían que modificarse para operar bajo el estrés adicional de un lanzamiento de catapulta (y a los pasajeros de los aviones tampoco les gustará mucho).

Cualquier ahorro potencial en combustible para aviones sería trivial y se vería compensado con los costos de energía y operación de la catapulta.

Answer 12

Los disparos de gatos serían extremadamente desagradables e incluso peligrosos para los pasajeros y la tripulación. Cada objeto dentro del avión tendría que estar atado de forma segura. La aeronave requeriría una célula mucho más fuerte que agregaría mucho peso y eliminaría la cantidad correspondiente de capacidad de carga útil. Se necesitaría instalar una infraestructura costosa y complicada en la pista. Y la pista aún necesitaría ser lo suficientemente larga como para aterrizar. Esta no es una buena idea.

Answer 13

Para que un avión pueda aterrizar en un portaaviones, lo que significa que puede ser lanzado por la catapulta y detenido por un equipo de detención, tiene que ser reforzado seriamente. Su tren de aterrizaje tiene que ser mucho más fuerte. También el aterrizaje y el lanzamiento de una catapulta desgasta el avión, lo que enfatiza significativamente su fuselaje. Cuando se toma todo eso en consideración, los beneficios de tener una pista más corta se verían reducidos por el costo de un avión en sí y la reparación necesaria para mantenerlo en condiciones de vuelo.

Answer 14

La mayoría de los aviones comerciales no son estructuralmente lo suficientemente fuertes como para soportar un lanzamiento de catapulta, los aviones militares sí lo son. Un lanzamiento de catapulta es muy duro para las personas en el avión, probablemente tendría un tercio de los pasajeros enfermos después de uno. Acelerar de cero a la región de 200 mph en treinta pies realmente hace un número en el estómago.

La mayoría de los aviones comerciales de pasajeros se desmoronarían bajo el estrés de un lanzamiento de catapulta

Answer 15

Como señala Vinnie G Zillah, las catapultas no se limitan a los transportistas.

Pero el uso de catapultas (o despegues asistidos por cohetes para el caso) ejerce mucha más presión sobre los fuselajes, lo que reduce su vida útil.

Resulta ser más caro a largo plazo.

Answer 16

Hay unas pocas razones…

• Esto ejerce una gran presión sobre los aviones, lo que niega cualquier ahorro de combustible (y posiblemente costará más a la larga de todos modos).
• Si fuera a lanzar una aerolínea, necesitaría catapultas extremadamente, extremadamente poderosas, y las catapultas en uso ahora son solo extremadamente poderosas.
• Los pasajeros nunca se conformarían con eso, es una experiencia demasiado discordante. (¡Pero divertido!)
• En el caso de una falla (un “disparo de gato frío”), el avión tendría que continuar solo por su propia potencia para completar el despegue, en una pista de tamaño normal, o abortar el despegue si estaba en una pista corta, Lo que podría ser peligroso.
• Sería más ruidoso que un despegue normal, y los vecinos de la zona no lo tolerarían.

Answer 17

La razón simple es que la mayoría de las aeronaves no podían tolerar las cargas impuestas sobre la célula durante el lanzamiento de una catapulta sin un rediseño completo. Fortalecer la estructura para manejar esas cargas aumentaría el peso de la aeronave para superar con creces cualquier ahorro por usar la catapulta.

Answer 18

Una aeronave comercial no puede soportar el estrés tremendouz que una catapulta puede ejercer sobre el tren delantero y el fuselaje. Los aviones de combate son máquinas de matar voladoras resistentes y, aunque no todos los aviones de combate están diseñados para CATOBAR. Seguro que una aerolínea puede diseñarse de manera robusta para ser lanzada con catapulta, pero estoy seguro de que NO todos los pasajeros lo considerarán cómodo. Además, la rigidez a menudo tiene un precio y eso es peso. Cuanto más pesado es el avión, peor es la economía de combustible. Entonces, los boletos de avión se venden a un precio más alto para compensar el costo operativo. Una vez más, los pasajeros seguramente no se sentirán cómodos con eso.

Answer 19

Una catapulta de portaaviones se escapa del vapor generado por los reactores nucleares presentes a bordo. Cada lanzamiento debe configurarse en función del peso de despegue y el tirador está armado. Fácil de hacer en un caza relativamente ligero o en un Turbohélice moderadamente ligero.

Si se desplegaran en los aeropuertos, la cantidad de mano de obra y potencia de vapor requerida para lanzar aviones pesados ​​no se justifica por los costos incurridos al hacerlo.