¿Cómo llegan los aviones viejos a los patios de los aviones? Si vuelan, significa que están en perfectas condiciones para volar, ¿por qué la necesidad de desecharlos?

Ok, veo muchas respuestas incorrectas aquí. Los aviones comerciales están estacionados si todavía tienen vida útil en ellos. Por vida útil, me refiero al límite de vida útil de las células que normalmente es de entre 80,000 y 100,000 despegues y aterrizajes. Estos son números típicos para un 737 o DC-9, los límites varían según el diseño y son dictados por el fabricante. Una vez que una aeronave alcanza tantos ciclos, generalmente omitirá el almacenamiento y pasará directamente a raspar la aeronave.

El límite de vida es el límite de fatiga calculado en la célula no reparable, así como en el larguero del ala. Un larguero de ala no es reparable y una vez que está dañado o ha alcanzado su límite de fatiga, el avión está listo.

La fatiga es el resultado de los efectos totales de los despegues y aterrizajes en combinación con el ciclo de presurización del área de la cabina de pasajeros. A medida que un avión envejece, aumenta la oportunidad de una falla catastrófica por fatiga. El ciclo regular de inspecciones requeridas por la FAA está ahí para garantizar que los límites de fatiga de una aeronave nunca se cumplan.

A medida que una aeronave envejece, estos ciclos de inspección y reparación pueden volverse muy caros. Una verificación “D” o “C” es a menudo el detonante para estacionar una aeronave donde el retorno de la inversión requerida para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave en su mercado actual comienza a parecer desfavorable. Estacionar una aeronave es más a menudo una decisión comercial basada en el ROI y no una decisión basada en la salud de una aeronave.

Cuando se raspan estos aviones, algunos subsistemas pueden eliminarse y procesarse a través de un proceso de revisión aprobado por la FAA donde pueden usarse en otro avión. Los motores y las APU tienen vida propia y, a menudo, se colocan en varios aviones durante su vida útil, por lo que normalmente se retirarían para su reutilización. Los límites de vida de los motores y APU se miden en horas, mientras que la célula se mide en ciclos. Es importante tener en cuenta que los aviones comerciales no se utilizan para piezas de repuesto. No quitan los pedazos usados ​​de un avión y los colocan en otro. Ciertos conjuntos pueden revisarse y reutilizarse, pero las piezas no lo son. Siempre se reemplazan por nuevos en un avión.

Otra nota importante es que no todas las aeronaves tienen conjuntos desmontados y revisados ​​antes de que la aeronave sea triturada para chatarra. Ejemplos de esto sería la gran cantidad de DC-9 retirados en la última década. La mayoría de estos fueron de Northwest Airlines. No hubo necesidad de reciclar los ensambles porque el mercado desapareció. Muy pocos DC-9 todavía vuelan y las piezas disponibles en la cadena de suministro existente son más que suficientes para cubrir los pocos que quedan. Reciclar el tren de aterrizaje en los DC-9 raspados sería una pérdida total de dinero. Los modelos de aviones más antiguos, como el 747–100, -200, -300, están todos en el mismo bote, no es necesario avanzar para estas partes, por lo que el avión no tendrá muchos o ningún ensamblaje rescatado cuando se raspe.

Ahora las aeronaves estacionadas (que no se usan en servicio) generalmente están en condiciones de servicio. Vuelan bajo su propio poder y salen bajo el mismo. Las aeronaves están selladas con cubiertas de motor y pueden permanecer inactivas durante algunos años antes de que el envejecimiento y la inactividad las alcancen, lo que las hace no aptas para el vuelo.

Durante este tiempo de almacenamiento, no se extraen piezas ni ensamblajes. Los cuidadores en el sitio realizan un mantenimiento mínimo según sea necesario para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave. Una vez que comience a retirar los ensamblajes de una aeronave, hay pocas posibilidades de que alguna vez vuelva a estar en servicio, en este momento es chatarra.

Las aeronaves se almacenan debido a cambios en el mercado, cambios económicos, cambios tecnológicos y eventos mundiales que afectan el tráfico aéreo. A veces, estos aviones permanecen allí durante años. Algunos vuelven al servicio dentro de un par de meses.

La industria aeroespacial y de aerolíneas realiza un seguimiento de todo esto en bases de datos publicadas mensualmente por grupos como ACAS. Estos datos son clave para la industria para determinar la demanda futura de repuestos. Lo utilicé ampliamente en la preparación de presupuestos para nuestra corporación matriz. Fue estratégica y tácticamente importante para nuestro negocio. Utilicé estos datos para evaluar candidatos de adquisición, para realizar cálculos de VPN y para evaluar flujos de ingresos futuros en nuevos productos a partir de los modelos que podríamos derivar de los datos históricos.

Las aeronaves almacenadas están esperando que un cambio en el mercado regrese al servicio o esperando un posible comprador. Finalmente, sin ninguno de ellos se rasparán y solo entonces se elegirá cualquiera de los ensamblajes para reciclar.

Para una explicación mucho más detallada, he incluido un enlace a un informe de analistas de la industria de 2015 … vale la pena leerlo. http://avolon.aero/wp/wp-content…

Como regla general, existen boneyards para almacenar aeronaves, generalmente por razones económicas, como si hubieran sido reemplazadas, o para satisfacer una necesidad que la compañía o el gobierno no tienen.

Si se vuelan a algún lugar para ser desechados, puede ser que sea demasiado costoso reparar un problema que haga que sea seguro continuar volando, o que las partes que se pueden recuperar valen más, individualmente, que todo el avión.

También hay excepciones. Por ejemplo, el gobierno de EE. UU. Se retiró y guardó todos sus gatos F-14 a favor del F / A-18, ya que se consideró que sería más barato operar un solo tipo para múltiples roles y ahorrar dinero (aunque ¡Hornet y Super Hornet son básicamente aviones diferentes, y son combatientes, no interceptores!) El único otro país en el mundo que operaba F-14 eran los iraníes, ya que el Shah había comprado algunos antes de que fuera depuesto. Para mantenerlos volando, ofrecían enormes cantidades de dinero para piezas de repuesto: a lo largo de los años 80 y 90 se realizaron varias detenciones de espionaje con personas que robaron planes o piezas para F-14 destinados a Irán. Se encontraban entre los aviones más efectivos que tenían los iraníes, y los estadounidenses estaban desesperados por que se desgastaran y murieran, por lo que estaban haciendo todo lo posible para negarles el acceso. Después de varios incidentes alrededor del Boneyard donde estaban almacenados, optaron por lo que parecía ser la mejor respuesta. Destruyeron todos los F-14, muchos de los cuales estaban en muy buenas condiciones después de las actualizaciones y reparaciones antes de su retiro.

Por qué los F-14 deben ser aplastados – Defensetech

Puede volar un avión que no está en condiciones de aeronavegabilidad en términos de cómo se supone que debe operar. Eso se llama transbordador, donde solo tienes tripulación esencial a bordo (pilotos y, a veces, ingenieros). Los aviones son llevados a boneyards así. El transporte varía de un país a otro y necesitaría un permiso especial de la aviación civil para hacerlo.

Entonces, ¿qué determina la aeronavegabilidad de un avión? Por lo general, está determinado por el documento MEL (Lista de equipo mínimo). Cada avión tiene un MEL que establece los elementos obligatorios necesarios para volar operacional, pasajeros o carga. Si un artículo está dañado, puede diferirlo a través del MEL con una autorización del departamento de mantenimiento de la aerolínea y una autorización satisfactoria del piloto al mando. Algunos artículos no son diferibles. En tales casos, el avión no está en condiciones de aeronavegabilidad y debe repararse antes del vuelo.

Cuando desee volar en una estructura de aire fuera de edad, necesitará el permiso para el transporte. Si la CAA lo aprueba, puede volar el avión con las limitaciones que establecen. A veces, también necesitaría una aprobación del fabricante de la aeronave. El transporte de aviones operativos también es común en las aerolíneas. Cuando un avión se descompone fuera de la base y no es digno de volar con fines de ingresos, el avión debe volar de regreso a la base con un conjunto de tripulación esencial.

Los boneyards pueden almacenar aeronaves con células gastadas que ya no son aptas para la aeronavegabilidad y serán eliminadas, pero en muchos casos eso no es cierto. Algunos tipos de aeronaves pueden quedar fuera de servicio debido a razones económicas o incluso “políticas”, pero aún tienen mucha vida útil. Estos simplemente serían almacenados y utilizados para piezas de repuesto o esperando a un comprador.

En cuanto al famoso cementerio 309 AMARG (Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial) en Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona, algunos aviones todavía se mantienen en un estado que les permite regresar a condiciones de vuelo. No hace mucho tiempo, en realidad reactivaron un B-52H que se había mantenido almacenado a largo plazo como reemplazo de otro B-52H que resultó gravemente dañado en un incendio. Aquí hay una historia sobre este avión que ha “resucitado de su tumba”: el “Ghost Rider” B-52 se levanta de la tumba para volver a montar

B-52H BuNo 61–0007 “Ghost Rider” que se somete a una revisión importante en el Centro de Logística Aérea de la Ciudad de Oklahoma de los EE. UU. (OC-ALC) después de su reactivación desde el depósito de huesos.

No están perfectamente preparados para volar. Por lo general, algo importante necesita reparación y el costo de esa reparación excede el valor del avión.

La FAA tiene una solución, llamada permiso de ferry. Este es un permiso especial para volar un avión que generalmente no se permitiría volar.

Ejemplos:

Si el avión tiene un motor defectuoso, podrían instalar un buen motor temporalmente para usarlo en el vuelo en ferry. O, si el avión puede cumplir con los requisitos de lejos 91.611, pueden volarlo con un motor inoperativo.

Si el tren de aterrizaje o los sistemas hidráulicos tienen problemas, el vuelo podría llevarse a cabo con el tren hacia abajo todo el tiempo.

El avión también podría ser debido a una costosa inspección que no desean realizar. El avión en sí puede ser operable, pero no es legal y quizás no valga la pena hacerlo legal.

La otra parte de esta ecuación es la forma en que se valoran los aviones. Una vez pasada una cierta edad u horas o ciclos, los aviones no valen nada. La electrónica, los componentes y los motores representan casi todo el valor de cualquier avión de más de 20 años. Puede volar e incluso puede ser legal, pero podría ser más valioso como motores, piezas y chatarra. En ese caso, se venderá a una empresa de chatarra y volará allí. Una vez en el “cementerio”, se quitan los motores y otras partes fácilmente sellables.

Algunos son cortados y traídos en camiones. Algunos vuelan por su propio poder. Cuando hacen su retiro por razones como:

  • el fuselaje es demasiado viejo y frágil (agrietado, corroído) (demasiada compresión y descompresión y / o ciclos de aterrizaje para un uso continuo
  • El avión necesita una revisión importante y se considera que no vale la pena.
  • Los motores más antiguos y la generación de aviones son demasiado ineficientes para volar económicamente en comparación con los aviones más nuevos.
  • Interior y / o motores que necesitan una revisión importante: ya no es económico
  • Puede estar bien volar un avión descargado o uno con algunos defectos con el fin de entregarlo a dicho patio

Así que no olvide que algunos se están almacenando para su posible venta: los lotes de almacenamiento en el desierto son ideales para almacenar aviones debido a la baja humedad.

La mayoría de los aviones presentes no están allí porque “no funcionan” o “no pueden volar”. Están allí porque el tipo de avión ha sido descontinuado o las flotas de aviones activos se han reducido reduciéndolos a un almacenamiento.

A pesar de que Estados Unidos ya no vuela, muchos aliados todavía vuelan en aviones. Por lo tanto, mantener estos aviones permite un stock saludable de repuestos, así como posibles ventas futuras del avión a otras naciones.

Y tampoco siempre vuelan allí. Los cuerpos de los aviones pueden cargarse en plataformas planas como cualquier otra cosa.

Pueden ser trasladados a un cementerio legalmente por muchas razones. Para ser estacionados porque se usan por temporada y aún son útiles.

Si se va a desechar, un componente principal no volador ha fallado cerca de un servicio importante que será un desencadenante de desmantelamiento, pero el avión está en pleno funcionamiento. Un incendio menor que ha provocado humo ha dañado el interior de la cabina

SI tiene una falla que hace que el avión quede inutilizable y los números se sumen para desecharlo, pueden volar en un permiso de ferry Solo tripulación y solo a un punto designado Un camión de servicio ha dañado el fuselaje de una manera que lo deja inutilizable. ser menor altitud y oxígeno utilizado más de 10000 pies

Por lo general, se envían en avión. Son excesivos para los requisitos y se guardan en boneyards donde se pueden guardar hasta que se vendan o se desechen. Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, literalmente tiene decenas de miles de aviones que ya no usa, por lo que creó boneyards en el desierto para albergarlos. Finalmente, la mayoría de esos aviones terminaron en desguaces.

Sin embargo, la idea del cementerio se mantuvo y los operadores comerciales los usaron para excedentes de aviones según los requisitos. Se guardan en el cementerio a menos que se puedan vender y, al final, a menudo se utilizan para piezas de repuesto.

Estados Unidos coloca muchos de sus aviones en boneyards cuando son reemplazados por versiones más nuevas u otro avión. Nuevamente, en algún momento los boneyard se usan como piezas de repuesto y en otras situaciones para suministrar aviones a otros países.

No significa que estuvieran perfectamente preparados para volar. Un avión no tiene que estar perfectamente en forma para volar antes de poder volar. Hay muchos ejemplos de aviones que se rompen durante el vuelo, obviamente no estaban perfectamente en forma, pero aún así volaron. Un fuselaje tiene una esperanza de vida útil, y generalmente debido a la fatiga del metal, es inseguro o poco práctico (debido a los costos de mantenimiento) continuar operando estos aviones. Por lo tanto, se eliminan. En la mayoría de los casos, todavía son capaces de volar en ese momento.

Varias razones.

La mayoría de los aviones tienden a volar allí, la mayoría tienden a estar en áreas desérticas por varias razones. Es posible que los aviones no sean desechados, simplemente estén esperando un adquirente excedente (los aviones de lucha contra incendios son así). Los repuestos son valiosos.

Algunos aviones se desmontan de su sitio y se vuelven a montar en el patio. Puede recorrer el patio en Tucson, que también está al lado de un museo de aviones.

Algunos aviones son obsoletos (los bombarderos de gran altitud quedaron obsoletos por los misiles), no es económico volar. Y suficientes piezas de museo están fuera. Hay preguntas sobre el tiempo de vida del cuadro de aire.

En el caso estratégico, los aviones, típicamente viejos bombarderos como B-47, B-58, pero sobre todo los B-52 y B-1 tienen que desmontarse y dejarse en su lugar para que los medios técnicos nacionales puedan verificar que la compilación del tratado ha lugar tomado. Y es por eso que los viejos B-52, etc., se quedan allí de esa manera. Este es un juego muy sensible con el que no te engañas. Ambas partes han hecho esto.

Muchos tienen células que han alcanzado o excedido su vida operativa segura. Algunos son aviones que han sido reemplazados por aviones más nuevos o se consideran que exceden las necesidades de la misión. Estas aeronaves son de naftalina y se pueden volver a poner en servicio si es necesario. Otros son canibalizados por partes.

William Bacon me pide que responda esta pregunta:

¿Cómo llegan los aviones viejos a los boneyards de los aviones? Si vuelan, significa que están en perfectas condiciones para volar, ¿por qué la necesidad de desecharlos?

Tengo 72 años y tengo huesos muy viejos, tal vez yo también estaré en un cementerio pronto …

Pero no soy un experto en aviación, supongo que presumir. Creo que es mejor preguntarles a los propietarios de aviones antiguos cuáles son sus motivaciones … Sobre todo militar, creo.

Hay un programa de televisión sobre vuelos comerciales en Alaska: todos sus aviones son viejos.

El Curtiss C-46 Commando de 1940 vintage aparece a menudo … Dakotas también …

Los aviones no militares en boneyards a menudo han alcanzado un límite de vida para las partes principales del avión. Pueden ser debidos a costosos cheques C antes de que puedan transportar pasajeros. Pueden ser ineficientes para volar debido al alto consumo de combustible.

Las aeronaves presurizadas tienen un límite de cuántas veces la aeronave puede despegar y aterrizar y pasar por un ciclo de presurización. Los propietarios amortizan la aeronave en estos límites de ciclo, por lo que cuando la aeronave se envía al depósito de chatarra, generalmente ya se ha amortizado a su valor de desecho.

Eso no significa que no sea apta para el vuelo / apta para volar. Probablemente se solicitó un avión de reemplazo años antes que sea más eficiente y se haya entregado a la aerolínea.

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Debido a que parte del fuselaje está alcanzando las horas máximas permitidas para el servicio. Algunos aviones tienen 30k horas en ellos que están llegando a su límite de servicio. Aviones más pequeños He escuchado 8k horas, pero generalmente son solo partes. Una forma de buscar la información es a través de la administración de aviación local en cualquier lugar del país en el que se encuentre.

Vuelan, luego se determina si el avión se puede usar para piezas de repuesto o si se puede almacenar hasta que un comprador lo obtenga o si es demasiado viejo, se desecha.

Cuando lo vuelan, puede ser el último vuelo que técnicamente puede hacer. Todos los aviones tienen que estar en condiciones de “vuelo”, pero una vez que llegan allí se convierten en una fuente de piezas para el resto de sus hermanos.