Ok, veo muchas respuestas incorrectas aquí. Los aviones comerciales están estacionados si todavía tienen vida útil en ellos. Por vida útil, me refiero al límite de vida útil de las células que normalmente es de entre 80,000 y 100,000 despegues y aterrizajes. Estos son números típicos para un 737 o DC-9, los límites varían según el diseño y son dictados por el fabricante. Una vez que una aeronave alcanza tantos ciclos, generalmente omitirá el almacenamiento y pasará directamente a raspar la aeronave.
El límite de vida es el límite de fatiga calculado en la célula no reparable, así como en el larguero del ala. Un larguero de ala no es reparable y una vez que está dañado o ha alcanzado su límite de fatiga, el avión está listo.
La fatiga es el resultado de los efectos totales de los despegues y aterrizajes en combinación con el ciclo de presurización del área de la cabina de pasajeros. A medida que un avión envejece, aumenta la oportunidad de una falla catastrófica por fatiga. El ciclo regular de inspecciones requeridas por la FAA está ahí para garantizar que los límites de fatiga de una aeronave nunca se cumplan.
A medida que una aeronave envejece, estos ciclos de inspección y reparación pueden volverse muy caros. Una verificación “D” o “C” es a menudo el detonante para estacionar una aeronave donde el retorno de la inversión requerida para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave en su mercado actual comienza a parecer desfavorable. Estacionar una aeronave es más a menudo una decisión comercial basada en el ROI y no una decisión basada en la salud de una aeronave.
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Cuando se raspan estos aviones, algunos subsistemas pueden eliminarse y procesarse a través de un proceso de revisión aprobado por la FAA donde pueden usarse en otro avión. Los motores y las APU tienen vida propia y, a menudo, se colocan en varios aviones durante su vida útil, por lo que normalmente se retirarían para su reutilización. Los límites de vida de los motores y APU se miden en horas, mientras que la célula se mide en ciclos. Es importante tener en cuenta que los aviones comerciales no se utilizan para piezas de repuesto. No quitan los pedazos usados de un avión y los colocan en otro. Ciertos conjuntos pueden revisarse y reutilizarse, pero las piezas no lo son. Siempre se reemplazan por nuevos en un avión.
Otra nota importante es que no todas las aeronaves tienen conjuntos desmontados y revisados antes de que la aeronave sea triturada para chatarra. Ejemplos de esto sería la gran cantidad de DC-9 retirados en la última década. La mayoría de estos fueron de Northwest Airlines. No hubo necesidad de reciclar los ensambles porque el mercado desapareció. Muy pocos DC-9 todavía vuelan y las piezas disponibles en la cadena de suministro existente son más que suficientes para cubrir los pocos que quedan. Reciclar el tren de aterrizaje en los DC-9 raspados sería una pérdida total de dinero. Los modelos de aviones más antiguos, como el 747–100, -200, -300, están todos en el mismo bote, no es necesario avanzar para estas partes, por lo que el avión no tendrá muchos o ningún ensamblaje rescatado cuando se raspe.
Ahora las aeronaves estacionadas (que no se usan en servicio) generalmente están en condiciones de servicio. Vuelan bajo su propio poder y salen bajo el mismo. Las aeronaves están selladas con cubiertas de motor y pueden permanecer inactivas durante algunos años antes de que el envejecimiento y la inactividad las alcancen, lo que las hace no aptas para el vuelo.
Durante este tiempo de almacenamiento, no se extraen piezas ni ensamblajes. Los cuidadores en el sitio realizan un mantenimiento mínimo según sea necesario para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave. Una vez que comience a retirar los ensamblajes de una aeronave, hay pocas posibilidades de que alguna vez vuelva a estar en servicio, en este momento es chatarra.
Las aeronaves se almacenan debido a cambios en el mercado, cambios económicos, cambios tecnológicos y eventos mundiales que afectan el tráfico aéreo. A veces, estos aviones permanecen allí durante años. Algunos vuelven al servicio dentro de un par de meses.
La industria aeroespacial y de aerolíneas realiza un seguimiento de todo esto en bases de datos publicadas mensualmente por grupos como ACAS. Estos datos son clave para la industria para determinar la demanda futura de repuestos. Lo utilicé ampliamente en la preparación de presupuestos para nuestra corporación matriz. Fue estratégica y tácticamente importante para nuestro negocio. Utilicé estos datos para evaluar candidatos de adquisición, para realizar cálculos de VPN y para evaluar flujos de ingresos futuros en nuevos productos a partir de los modelos que podríamos derivar de los datos históricos.
Las aeronaves almacenadas están esperando que un cambio en el mercado regrese al servicio o esperando un posible comprador. Finalmente, sin ninguno de ellos se rasparán y solo entonces se elegirá cualquiera de los ensamblajes para reciclar.
Para una explicación mucho más detallada, he incluido un enlace a un informe de analistas de la industria de 2015 … vale la pena leerlo. http://avolon.aero/wp/wp-content…