En la tabla a continuación, ¿la alta tasa de accidentes de aeronaves durante la aproximación final y el aterrizaje está sesgada porque las aeronaves a veces ya están comprometidas de alguna manera?

Answer 1

Prometí responder esta pregunta (aunque me tomó un tiempo hacerlo) porque es buena. Algunos aviones dañados se estrellan durante los intentos de aterrizaje de emergencia; por ejemplo, el vuelo 232 de United Airlines en Sioux City, Iowa, en 1989. La forma en que conceptualicé la pregunta como fue: “¿Las personas que clasifican los accidentes los registran en función de la fase de vuelo en la que se produjo el evento precipitante detrás de una pérdida? se lleva a cabo o se basa en el resultado en el que un capaz menos que completamente capaz es llevado a un (en última instancia) intento fallido de aterrizaje?

Para ir al grano, es lo primero y no lo segundo. Las tres respuestas en este hilo hasta la fecha se alinean con lo que determiné al hablar con algunos de los agregadores de este tipo de datos (incluso en Boeing, que se originó y actualiza anualmente el cuadro que se muestra arriba).

En pocas palabras, cualquier cosa identificada como un accidente de “aterrizaje” involucra un avión intacto que no completó con éxito su aproximación y aterrizaje. Hay una variedad de posibles razones por las cuales un aterrizaje podría no terminar sin incidentes, pero el punto es que cada avión involucrado en un accidente de “aterrizaje” estuvo bien cuando comenzó su aproximación final y se dobló cuando se detuvo el ruido. Un mal funcionamiento de un sistema normalmente utilizado para aterrizajes pero no necesario para mantener el vuelo normal puede ser preexistente, pero si su efecto solo entra en juego durante un aterrizaje, es parte de la secuencia de eventos de un accidente de “aterrizaje”.

La pérdida en 1980 de los pasajeros y la tripulación del vuelo 163 de Saudia ofrece un excelente ejemplo de cómo funciona este tipo de categorización, llevado a un extremo extraño (como los accidentes de avión a veces tienen la costumbre de hacerlo). Poco después del despegue, la tripulación recibió indicaciones de incendio y decidió regresar a su aeródromo de salida. Hicieron un aterrizaje exitoso, se lanzaron y comunicaron por radio que comenzarían una evacuación de emergencia. Entonces, silencio. Nadie salió vivo; A los rescatistas les llevó más de veinte minutos entrar en el avión, sobre el cual un fuego continuo se encendió de forma masiva y consumió el avión donde se encontraba. Todos a bordo fueron vencidos por el humo y los humos.

El registro de la red de seguridad de la aviación en este accidente (accidente aéreo de ASN Lockheed L-1011 TriStar 200 HZ-AHK Riyadh International Airport (RUH)) enumera la fase del vuelo como “en ruta”. Dado que el incendio se detectó dentro de los siete minutos posteriores al despegue, se puede suponer que todavía estaba escalando, por lo que también podría haber sido catalogado como un accidente de “escalada”. De todos modos, no fue un accidente de “aterrizaje”, aunque casi todos probablemente estaban vivos antes del aterrizaje y muertos después.

Answer 2

La razón por la cual los aterrizajes son peligrosos y se muestran en las estadísticas como tales: los aterrizajes se realizan en “vuelo lento” y el avión se está “Maniobrando” a baja velocidad, cerca del suelo. No he revisado la tabla, pero estoy seguro de que hay una categoría para “vuelo de maniobra”. La maniobra es girar, subir, descender, etc. Las aeronaves en crucero vuelan a velocidades más altas y ángulos de ataque más bajos, como 2.5 grados en relación con la trayectoria recta del ala a través del aire (el ala está en un ángulo bastante plano en relación con el flujo de aire, y el peligro de “estancamiento” donde el flujo de aire se separa del ala y el ala deja de volar y comienza a caer es bajo )

Durante el “vuelo lento” que se realiza durante los aterrizajes, el ala está en un “ángulo de ataque alto”, como 12 a 15 grados de ángulo. Al despegar y aterrizar, la FAA recomienda usar 1.3 VSO (1.3 veces la “pérdida de velocidad, o la velocidad donde el ala deja de volar, para esa aeronave, en su configuración de aterrizaje).

Un Cessna 172, un pequeño avión común de GA, navega a 120 mph más o menos, y se detiene, en configuración de aterrizaje, completamente cargado, con aletas extendidas, a 60 mph más o menos. Esto varía con la carga, la extensión de la aleta y el “ángulo de inclinación”. que es el “inclinarse en el giro”

Aquí es donde los aterrizajes se vuelven peligrosos. El avión, en vuelo recto y nivelado, voló a 1.3 puestos VSO a 60ish. y se está volando a 80 ish MPH.

Los aterrizajes se realizan típicamente volando en paralelo “a favor del viento” y opuesto al deseado en el viento, aterrizando en la pista. Al pasar el umbral de aterrizaje de la pista, se realiza un giro de 90 grados a la pierna “Base”, generalmente a aproximadamente 1/2 milla del final de la pista, y una vez que el avión está en línea con la pista, se realiza otro giro de 90 grados.

Ahora aquí está uno de los problemas. Cuando un avión se inclina lo suficiente como para dar el giro final, se pierde parte de la elevación de las alas, ya que el ala es menos efectiva cuando se inclina en el banco de 30 grados que recomienda la FAA. Esto tiene el efecto de aumentar la velocidad de pérdida bastante dramáticamente, mi avión se detiene a 60 en línea recta, pero 70 está en un ángulo de inclinación de 30 grados.

Cuando el avión gira, se requiere más “tirón” del elevador y la nariz hacia arriba para compensar la elevación perdida del ala en el banco, que tiende a ralentizar el avión a menos que se agregue potencia. Cuando aterrizas, tiendes a reducir la potencia y a volar peligrosamente cerca de la velocidad de pérdida.

Además, el viento no siempre es recto por la pista, por lo que es fácil usar la velocidad de avance como referencia, en lugar del indicador de velocidad de las aeronaves, es bastante fácil “detenerse y girar” entre las malezas.

Suponiendo que nuestro antiguo piloto pase el turno a la final, hay más monstruos esperando para arruinar su día.

En la final, él está mirando por el parabrisas delantero, al igual que el otro avión invisible, y ambos apuntan al mismo lugar, que nunca sucede en crucero. La colisión en el aire ocurre aquí, en días agradables, cuando todos estamos volando.

Por lo tanto, nuestro piloto evita el aire, la pérdida de velocidad, y está navegando felizmente hacia el viento, a 80 mph. Algunos días hace viento, y es posible que tengas un agradable viento de 15 kt en el que estés navegando. Si la ráfaga de viento muere (¡¡Cizalladura del viento!) Su crucero de 80 mph a 1.3 VSO se convierte en un vuelo “colgado en el borde irregular del puesto” de 65 mph. En este punto, agregar la potencia o empujar la nariz hacia el suelo para recoger la velocidad es la respuesta adecuada. Esto está muy bien si el piloto está teniendo un buen día y está “por delante del avión” … pero somos humanos, tenemos resaca, estamos cansados ​​o simplemente no prestamos suficiente atención … así que cae del cielo en un puesto .

A menudo, la caída es solo un par de pies, y llamamos a estos “llegadas” en lugar de aterrizajes. “Aterrizajes de portaaviones, golpes, marsopas, bucles de tierra … etc” … ¡cosas muy caras, en su mayoría no fatales, pero muy caras y duras para tu ego y cuenta bancaria!

Pero, digamos que atrapamos la cizalladura del viento, hace viento y la ráfaga ahora está llegando a 30 grados hacia nosotros, por lo que debemos inclinarnos contra el viento y sostener el timón opuesto para mantener el avión en la línea central y agregar potencia … así que hacer. De repente, estamos masticando la pista corta a 80 en lugar de las 60 mph que teníamos antes, y nos estamos quedando sin pista, o simplemente estamos volando contra las malezas, aterrizando en una rueda, etc. Si aterrizas de lado, es malo . Tal vez no tenga suficiente pista y decida “dar la vuelta”, agregar potencia y despegar nuevamente. Mejor decida esto temprano, ya que hay árboles al final de las pistas (la FAA sez estos son 50 ‘de alto …). Si decides ir demasiado tarde, los árboles se convierten en tu problema. A veces, aceptar tu destino y salir corriendo al final es la mejor opción.

Todos estos factores están sucediendo a la vez, y un aterrizaje básicamente te está deteniendo intencionalmente a unas 3/16 “sobre la pista.

Además, en los días de mal tiempo, el piloto hace todo esto después de bajar el avión a 200 pies sobre el suelo, mientras observa solo diales y medidores, antes de que vea el final de la pista o las luces … así que él o ella está en una transición importante entre el vuelo visual y el vuelo instrumental.

Entonces, una respuesta corta, están sucediendo muchas cosas en muy poco tiempo, y las decisiones deben tomarse de manera rápida y correcta, e implementarse de inmediato, de lo contrario ocurrirá un accidente. Hay un poco más que esto, pero entiendes la idea. El vuelo de maniobra, cerca del suelo, es muy peligroso.

Dave
Piloto privado, instrumento, alto rendimiento, complejo, 1500 horas, propietario de aeronaves desde hace 25 años.

Answer 3

Hay un viejo dicho militar …
Cualquier aterrizaje del que pueda alejarse es un buen aterrizaje. Cualquier aterrizaje donde el avión pueda ser usado nuevamente es un gran aterrizaje.

Los aterrizajes y despegues son más riesgosos debido al hecho de que el avión vuela más lento, por lo que ha reducido la capacidad de control y está más cerca del suelo, donde tiene menos altitud y tiempo para corregir cualquier malestar.

Answer 4

Depende de cómo se calcularon los datos. Creo que si un avión ya estuviera comprometido durante el crucero, sería el accidente en la categoría de crucero.

No creo que esté sesgado, creo que simplemente refleja las consecuencias de un mal aterrizaje en comparación con otros factores de riesgo. Si no sigue el camino exacto durante el despegue, puede detener el avión, puede sobrepasar la pista, pero eso es todo. Cuando navegas, no pasa mucho y estás volando por encima del clima. Sin embargo, cuando aterrizas, básicamente debes dar en el blanco cada vez o las personas pueden morir: puedes detener el avión y sobrepasar la pista como durante el despegue, pero con el riesgo adicional de perder la pista, puedes aterrizar incorrectamente, el tren de aterrizaje podría no desplegarse, el retroceso del empuje podría funcionar mal, etc.