¿Cómo es tener diarrea en la cabina como piloto de combate?

Answer 1

No soy piloto de combate, pero era un miembro de la tripulación de helicópteros marinos en el CH-53 y, con el paso de los años, vi muchas cosas bastante divertidas desde mi punto de vista. Uno de ellos fue durante un vuelo entre la base marina de Pohang ROK donde nos desplegaron para participar en la Operación Team Spirit, a Seúl a principios de 1989.

Estábamos llevando a un grupo de meteorólogos de la Fuerza Aérea y algunas otras personas de operaciones por cualquier razón y el vuelo estaba bastante tenso. El clima MUY MALO, la nieve, las condiciones de hielo, los vientos fuertes, etc., junto con la necesidad de volar valles donde a los coreanos les gusta tender las líneas eléctricas de alta tensión al azar puede ponerlo nervioso. Como estábamos tomando al meteorólogo principal como pasajero, nos dio la información meteorológica en la línea de vuelo, justo antes del lanzamiento. El pronóstico era algo así como una visibilidad de 5-7 millas, una capa sólida a 3,000 pies pero sin condiciones de nieve o hielo debajo de eso. De acuerdo, hay nubes sobre nosotros pero no hay hielo y podremos ver los cables nuevos que se hayan colocado. No hay problema. Unos 30 minutos después del vuelo, el clima se convirtió en una mierda absoluta … juego de palabras intencionado.

Así que el Comandante de la Aeronave, que resultó ser nuestro CO, me dice “¡Acércate al maldito adivinador del clima aquí en tu asiento de salto y pon algo en su cabeza para que pueda oírme masticarle el trasero!” Lo cual arreglé de inmediato.

El meteorólogo ahora puede ver desde la cabina, más o menos, y estoy seguro de que parecía que estábamos volando hacia el lado de un glaciar en Mach 5. Mientras está masticando toda la vida, comienza a temblar. casi sin control y tengo que ayudarlo a bajar y volver a su asiento. Aproximadamente 1 minuto después, me hace un gesto vigoroso … Me levanto y vuelvo a él y me da una nota. “¡Tengo que hacer caca!” Le grito al oído para sostenerlo, no vamos a aterrizar para que pueda responder al llamado de la naturaleza. Pasan un par de minutos. Dicho adivinador del clima agita frenéticamente sus brazos hacia mí … Quiero decir que realmente irá a la ciudad como si estuviera tratando de enviar la dirección de Gettysburg por semáforo en menos de 30 segundos. Me doy cuenta de que está angustiado en este punto, así que busco y encuentro una bolsa ziploc de un galón en la que colocamos piezas durante el mantenimiento, y se la llevo.

Le entregué la bolsa y le grité en la oreja, si es tan malo, tendrás que soltarte los pantalones y hacerlo justo aquí (entre las filas de asientos de la tropa). Miró hacia arriba y hacia abajo por el otro, debo señalar aquí que teníamos pasajeros mixtos (hombres y mujeres) con un total de una docena de personas, y la mirada en sus ojos cuando volvió a mi cara fue bastante triste. Piensa en el perro sabueso triste … piensa en la expresión de la cara del niño antes de que él tenga que dispararle al viejo Yeller triste … Acabas de despertar y corriste escaleras abajo en la mañana de Navidad para encontrar un saco de carbón con tu nombre triste. Realmente fue más que triste, y me refiero a que el hombre condenado atado al poste y dando el último trago de su último humo mientras el pelotón de fusilamiento se está cargando un poco triste.

Sin embargo, esto no duró demasiado, ya que comenzó a rasgarse el cinturón de seguridad para liberarse y ponerse manos a la obra. Nadie, pero tal vez el chico a su lado sabía lo que sucedería después hasta que saltó, se quitó la parka y comenzó a rasgarle la hebilla del cinturón. Decir que un par de personas tenían miradas incrédulas en sus rostros no le hace justicia.

Dejó caer los cajones justo en el medio de la cabina y se agachó sobre la bolsa que sostenía en una mano … algo así. Estábamos balanceándonos y rodando por el clima y bueno, seré conservador y diré que 1/3 de eso entró en la bolsa … la mayor parte del resto de esta mezcla altamente volátil terminó en sus pantalones / ropa interior / fondos térmicos con el porción restante en el piso de la cabina. Esto se debió a que el movimiento de nosotros golpeando el aire para someternos a través de un huracán congelado hizo que perdiera el control sobre el asiento de la tropa y se arrojara boca abajo hacia el suelo en algún punto a mitad del proceso.

Habiendo evacuado todo en la mitad inferior de su cuerpo, la ola de olor que cubrió todo el interior del avión hizo que evacuara la mitad superior por todo el piso de la cabina, él y las botas de un par de otros pasajeros. Otros dos pasajeros vomitaron de inmediato y otro tan pronto como el tipo se levantó del piso y no vio otra alternativa, se levantó la ropa y se abrochó el cinturón. Otro pasajero se veía verde como las algas y pude conseguirle una bolsa ziploc que rápidamente llenó y cerró. (¡Yay ella!)

Celebramos una pequeña fiesta de limpieza en vuelo donde repartí enormes puñados de trapos que teníamos a bordo para limpiar el avión en el campo y las partes infractoras limpiaron la mayoría de sus propios problemas. La bolsa de vómito y la bolsa de mierda de lava con kimchi y soju salieron de la rampa trasera junto con los trapos a unos 1,000 pies. Espero sinceramente que si algo de eso llega a la casa de alguien, no sea un lector de Quora. Lo siento amigo, pero esos artículos no estaban destinados a viajar hasta Seúl ese día para su eliminación adecuada. Puse la puerta de la rampa hacia arriba y abrí la parte superior de la puerta de la tripulación para que el aire se moviera, pero todavía olía a la letrina de Satanás allí durante una hora más o menos.

Tan pronto como aterrizamos y nos dirigimos en taxi a un lugar de estacionamiento, bajé la rampa y creo que cada persona se bajó del pájaro y se dirigió al hangar en menos de 15 segundos. He trabajado con Delta, SEALs y Force Recon entre otros y nunca vi a ninguno de ellos abandonar un avión tan rápido. Estas personas estaban bastante motivadas para abandonar la escena del crimen.

Afortunadamente, no soy un simpatizante y cuando me molesto, se ha confirmado por mucha experiencia que aprieto en lugar de soltar, así que aunque fue una situación desagradable, fue muy divertido.

Bueno, divertido para mí de todos modos. 😉

Answer 2

Esto es de mi publicación en poopreport.com. Es una muestra de lo que puede suceder cuando se presentan problemas intestinales en los aviones militares.

Nota: el pobre copiloto en cuestión es ahora un general de brigada de la Fuerza Aérea.

Cuando estaba en la Fuerza Aérea, pasé casi 3000 horas como miembro de la tripulación B-52. Aunque el B-52 es el bombardero más grande y antiguo en el inventario de los EE. UU., Es sorprendentemente escaso en cuanto a comodidades. El compartimento de la tripulación comprende solo una pequeña porción del avión, y los miembros de la tripulación están relegados a gatear, más que cualquier otra cosa, si sienten la necesidad de moverse en el avión. La ventilación es casi inexistente, como lo es el aislamiento, por lo que el aire está perpetuamente rancio; y a bajas altitudes siempre hace calor, y a gran altitud siempre hace frío.

Del mismo modo, las instalaciones de letrinas son absolutamente mínimas. De hecho, si un chico es tan audaz como para tender un cable, tendrá que buscar debajo del asiento del Instructor Electronic Warfare Officer donde, si tiene suerte, encontrará su lata de pintura básica. Si es del tipo que planea con anticipación, empacará una bolsa de basura de plástico con el fin de proporcionar una forma rudimentaria de contención para sus heces.

Suponiendo que ejecute con éxito los diversos movimientos contorsionistas necesarios para colocar con éxito a sus cachorros en la bolsa (imagínese quitándose un traje de salto, luego poniéndose en cuclillas sobre una lata de pintura, todo el tiempo debajo de las escaleras en su sótano a aproximadamente el nivel de tres pies), aún habrá perdido cinco amigos en el proceso. La razón es simple: si alguien se descarga, digamos, en una misión de 13 horas, el resto de la tripulación se verá obligado a mantener sus máscaras de oxígeno durante el resto del vuelo. La atmósfera en la cabina se convierte en la preparación de una bruja del más desagradable desbordante-porta-orinal-en-un-caluroso día de verano, hedor rancio que NUNCA has experimentado.

Puede imaginar el folklore escatológico que la fuerza de la tripulación del Comando Aéreo Estratégico ha generado durante décadas volando estos aviones casi todo el día desde principios de los años 50 hasta la actualidad. Propongo compartir mi historia favorita con ustedes, de la cual fui testigo de primera mano.

El día en cuestión volamos con el comandante del escuadrón como el piloto instructor. Estaba volando como el Instructor Electronic Warfare Officer, y teníamos un nuevo 2º Teniente Copiloto a bordo que estaba en su primera misión desde el entrenamiento inicial. Para él, incluso más que para el resto de nosotros, el comandante del escuadrón era una figura divina. Debe haber sido increíblemente estresante para él incluso estar en el mismo espacio físico estrecho que el comandante del escuadrón, y mucho menos estar en una posición en la que sus habilidades de vuelo fueran evaluadas por EL HOMBRE mismo. Fue bajo estas circunstancias que sucedió lo impensable.

El copiloto tuvo que pellizcar un pan, no es broma. Mientras anunciaba mansamente sus intenciones y se arrastraba torpemente fuera de la posición de la tripulación del Copiloto, tomamos oxígeno al 100%, sin creer lo que oíamos. Normalmente en este punto, el intercomunicador estaría lleno de varios epítetos, amenazas y observaciones cáusticas … pero para que esto ocurriera en presencia del comandante del escuadrón, por parte de un NEWBIE no menos, nos dejó inusualmente mudos. De hecho, el miembro promedio de la tripulación nunca hace un basurero en lo que en muchos casos fueron miles de horas de vuelo.

Así que abrí paso al pobre Copilot, un hombre muerto virtual que gateaba, mientras buscaba lo que amorosamente llamamos el “cubo de miel”. Incluso a la tenue luz de la cabina pude ver que estaba transpirando fuertemente y rojo remolacha. Mientras intentaba con urgencia quitarse el traje de vuelo, el comandante del escuadrón estaba a solo unos centímetros de él, ya que actualmente viajaba en la posición de “litera”, directamente adyacente al cubo de miel. La expresión del comandante era inexpresiva cuando el pobre Copiloto comenzó a presionar.

En cuestión de segundos, el hedor había impregnado la máscara de oxígeno de todos. El comandante del escuadrón parpadeó y trató de apretar su máscara de oxígeno contra su rostro. Todas las conversaciones habían cesado; no se oía nada a través del intercomunicador, salvo alguna llamada de radio ocasional. Finalmente, el Copiloto parecía estar liquidando las cosas y comenzó a comenzar a ordenar. Después de limpiarse el culo casi frente al comandante del escuadrón, que podía hacer poco más que cerrar los ojos, se puso a ponerse su traje de vuelo (una especie de traje de salto).

Una cosa a tener en cuenta al usar el cubo de miel es exactamente dónde están las mangas de su traje de vuelo. El copiloto falló dramáticamente en este departamento. Mientras levantaba la parte superior de su traje de vuelo sobre sus hombros, una de sus mangas explotó desde el corazón del cubo de miel. Contuve el aliento al presenciar un proyectil marrón de aproximadamente una pulgada de largo, el grosor de mi pulgar, navegando en dirección a la cara del comandante del escuadrón.

Le impactó directamente en la manzana de Adán, si la memoria le sirve. Cuando la reluciente pepita se deslizó por debajo de su camiseta, sus ojos se abrieron y una ráfaga de lenguaje como nunca antes había presenciado, seguido por el intercomunicador. Le tomó un momento al Copiloto reconstruir lo que sucedió, y estuvo muy cerca de lo que yo juzgaría como un estado de combustión espontánea. El comandante del escuadrón se dejó caer como un pez tratando de recuperar el misil fecal.

Solo otro día en la orgullosa historia del ahora extinto Comando Aéreo Estratégico.

Answer 3

¡SANTA S-T!

Perdón por el estallido, pero este es el mayor temor del piloto. ¡Incluso más allá de ases enemigos, baterías de misiles o lanzarse en paracaídas en un mar de tiburones con rayos láser jodidos unidos a sus cabezas!

Permítanme aclarar esto: no solo nunca experimenté esto, sino que nunca oriné mientras estaba en un avión táctico. No quería que mi cuerpo supiera que esto era una cosa, después de haber escuchado demasiadas historias de pilotos que tenían que ir varias veces en cada vuelo. De todas formas:

Mi instructor universitario favorito, CAPT (ret) George Faulkner, USN, comenzó su carrera como piloto de F-4U en el ’46. Me contó sobre el tablero 5 en una formación de 8 aviones, que se había escabullido y se alejaba un poco detrás del resto de la formación. Después de que el líder le ordenara, como guión-2, que fuera a averiguar el asunto, voló y miró hacia la cabina. El otro piloto tenía su traje de vuelo sobre las rodillas y estaba cagando en un guante. Varios minutos después se reincorporó. Nunca supe si obtuvo un nuevo indicativo de eso.

Durante uno de mis primeros períodos en el mar, tuvimos un arranque de emergencia, donde todos los aviones estacionados en el área de aterrizaje se desencadenaron y avanzaron rápidamente para permitir que aterrizara un avión. Como junior LSO, apenas aprendiendo el papel, corrí allí para ayudar a saludar al chico a bordo, esperando un pájaro dañado, o al menos un solo motor. Pero cuando entró en un corto directo, llamó a la pelota, “203, pelota Tomcat, 6.2, emergencia, fisiología”. Ni siquiera lo escuché bien, pero algunas de las paletas más saladas generaron enormes sonrisas, “Roger ball, 10 nudos, en el ángulo”. BAM! Trampa, al estacionamiento y apagado. Incluso antes de que las cadenas estuvieran completamente atadas, el dosel estaba subiendo y el Oficial de Intercepción de Radar (RIO) en la parte trasera estaba saltando desde la cabina. Dijeron que casi llegó a la cabeza que está justo dentro de la base de la isla.

Uno de los jefes de departamento del escuadrón S-3, un submarino, estaba en un salto de rutina pasando gas cuando Nature llamó. Por supuesto, tal como lo describió, Nature envió una docena de Testigos de Jehová en metanfetamina con AK-47 y una nueva voluntad para difundir las Buenas Nuevas. Se metió en el pequeño espacio donde aborda el avión. Estaba listo para sacrificar su bolsa de casco realmente bonita, como las que estos chicos llevan:
Al igual que estas bubbas E-2, los chicos vikingos no llevaban máscaras de oxígeno ni trajes tipo G (que probablemente fue la caída del F-14 RIO del último párrafo). Mientras la presión aumentaba a alturas fantásticas, pudo ir a un cuarto de mástil (traje de vuelo alrededor de las rodillas) y abrió la bolsa justo a tiempo. Sin embargo, subestimó el poder explosivo y disparó alto, golpeando todo excepto el interior de la bolsa. Cuando aterrizaron unos 30 minutos después, toda la tripulación usaba muy notablemente sus máscaras de oxígeno. Para su crédito, después de que el resto de los chicos cayeron, advirtió al capitán del avión y al jefe de cubierta, se tomó casi una hora para limpiar el interior del avión, luego arrojó su bolsa y su traje de vuelo al mar y empapó su chaleco de supervivencia. y arnés por horas. Incluso el destino de sus botas fue una sacudida.

He escuchado historias similares de amigos de la Fuerza Aérea, con menos detalles, pero la historia es siempre la misma: horror, vergüenza y un desastre fabuloso. Hay tantos rincones y grietas en una cabina que hacen que la eliminación sea casi imposible si las cosas no están bien contenidas.

Además de los desagradables efectos posteriores, la afección generalmente se acompaña de calambres severos. En el momento equivocado, esto ciertamente podría ser un mal augurio para un piloto, ya sea durante un aterrizaje o en combate. Simplemente no se sabe si hemos perdido a alguien por problemas gastrointestinales, pero no me gustaría pensar en eso. Esa no es la forma en que me gustaría ir. Prefiero un periódico y unos minutos tranquilos.

Answer 4

Los pilotos de combate comenzaron a ser referidos como tales desde la Primera Guerra Mundial, por lo que esto califica.

Las hostilidades comenzaron en 1914, solo seis años después de que Wilbur Wright hubiera confundido a Europa con su vuelo. Casi de inmediato, los desvencijados aviones deportivos y de exhibición a cielo abierto comenzaron a evolucionar hacia biplanos compactos, aerodinámicos, maniobrables y robustos propulsados ​​por motores eficientes, ligeros, potentes y sofisticados cuyas relaciones potencia-peso eran comparables a las de las recetas modernas. .

Al final de la guerra, los constructores ya habían llegado a los fuselajes altamente aerodinámicos de Pfalz y Albatros, las alas de monoplano en voladizo con superficie de madera del Fokker D.VIII, la estructura de aluminio del Junkers J-1 y el refrigerado por líquido. motores en V que definirían la aviación militar hasta la llegada del motor a reacción.

▲ Pfalz DIII – Alemania

▲ Albatros D-Va (réplica)

El tipo de motor dominante de la Primera Guerra Mundial fue el rotativo. Su historia es curiosa. Un rotativo de cinco cilindros integrado en la rueda trasera de una motocicleta se exhibió en París en 1889, pero el tipo fue desarrollado para aplicaciones aeronáuticas por tres hermanos llamados Seguin, cuyo abuelo había construido la primera locomotora francesa en 1829.

Llamaron a su compañía, la Societe des Moteurs Gnome (“Gnome Motor Company”), aparentemente aludiendo a la legendaria raza de enanos subterráneos trabajadores que también prestaron su nombre a los “gnomos de Zurich”, queridos en las páginas financieras.

Lo que diferenciaba al rotativo de otros motores de la época era su combinación de enfriamiento efectivo con peso ligero. Los motores Gnome de cincuenta caballos de fuerza, meticulosamente fabricados y muy caros, tuvieron un éxito fenomenal, y para 1914 se fabricaban bajo licencia en varios países europeos.

La idea del rotativo era fijar el cigüeñal al fuselaje y la hélice al cárter, permitiendo que este gire, junto con cilindros, pistones, colectores y tren de válvulas.

En cierto modo, este arreglo era inconveniente. El aceite lubricante, bombeado centrífugo a las culatas, no pudo regresar al cárter y simplemente voló por la borda.

Los aviones equipados con rotary tenían grandes tanques de petróleo y los llenaban antes de cada vuelo. Se usó aceite de ricino, amado por las niñeras inglesas, siendo el mejor lubricante disponible. La cubierta dirigió el chorro de aceite de ricino, junto con las chispas del escape, lejos de la estructura inflamable del avión. El aceite de ricino no quemado del motor tendía a arrojarse a la cara del piloto, a menudo teniendo un efecto laxante en el piloto si se ingiere.

El efecto laxante de la nube de vapor que envolvía a los pilotos obligó a algunos a aterrizar inesperadamente.

Afortunadamente para los pilotos, no necesitaban pistas en ese momento, y podían aterrizar casi de inmediato para atender sus “necesidades”.

Answer 5

Ahi estaba…. (Todas las buenas historias de aviadores comienzan así) Yo era relativamente nuevo en el A-Model Apaches en 1998, estacionado en Illesheim, Alemania. Aunque era uno de los pilotos más nuevos en el escuadrón, mi marinero Dave y yo habíamos sido seleccionados para ser el avión principal de la tropa principal para una misión de entrenamiento de escuadrón de ataque profundo nocturno.
Las cosas están muy ocupadas antes de un gran evento de entrenamiento como este, y no había tenido tiempo de comer durante toda la planificación de último minuto y la producción de paquetes de rodillas. Sabiendo que tenía unos cinco minutos antes del último “resumen de actualización de boom de cola”, corrí al otro lado de la calle hasta el pequeño puesto de shawarma que un chico turco local corrió en nuestra publicación. Agarré un shawarma de pavo caliente y lo comí mientras me dirigía al avión de mi comandante de tropa. Breve completo, saltamos a nuestros Apaches mientras se ponía el sol.
Toda la misión consistió en un circuito de dos horas alrededor de Baviera a unos 500 a 1000 pies, llenándose en un FARP, procediendo a un punto de liberación, y luego una inserción de la siesta de la tierra (NOE) a un ataque por posición de fuego para un ataque simulado a los malos.
Las cosas iban bastante bien durante los primeros treinta minutos del vuelo, y estábamos alcanzando nuestros ACP más o menos 10 segundos (¡lo cual es bastante impresionante en un viejo Apache A-Model con un sistema de navegación Doppler!), Cuando de la nada, ¡Comencé a sentir que había una pelota de baloncesto creciendo dentro de mis entrañas! Dolores agudos y punzantes en el abdomen me dijeron que algo no estaba bien. Le dije a mi marinero que no me sentía tan caliente. Dave era un médico de combate en su anterior MOS del Ejército, y me dio algunos sabios consejos. “No dejes que se infecte … ¡saca ese gas!” Dentro de un minuto, me alegré de haber seguido su consejo y empecé a tirarme algo feroz. La presión en mis entrañas desapareció, pero el olor en mi cabina era bastante vil.
La misión progresaba bastante bien, y ahora tenía aproximadamente una hora y media. Unos 15 minutos antes de que ingresáramos a nuestras FARP, el dolor me golpeó nuevamente. Solo PENSÉ que sabía lo que eran los dolores de gas antes, ¡pero esto era insoportable! Comencé a sudar, se me secó la boca y me sentí húmeda por todas partes. Dejando caer mis mapas al suelo, todo lo que pude hacer fue agarrarme para “ir rápido” por mi cabeza y comenzar a rezar. Le dije a Dave que este no era un dolor de gases regular y que teníamos que considerar abortar. Me dijo que volviera a tirar pedos, pero esta vez sabiamente lo ignoré. Afortunadamente (?), Estábamos en la parte de nuestro vuelo que nos llevó relativamente cerca de nuestra base de operaciones. Dave llamó a nuestro comandante de tropa y le dijo “Blackjack 6, Gun One necesita RTB debido a una GPC incapacitada”. “Negativo, plomo. ¡Deja de joder y mantén el silencio de radio!” Dave no estaba contento de que su decisión de abortar fuera aplastada así … “Blackjack 6, Gun One saliendo vuelo hacia el oeste”. ¡Y con eso, empujó el avión en un giro descendente a la izquierda hacia nuestra base! Las malas palabras que nos dio nuestro jefe habrían sido divertidas si no hubiera sentido que iba a vomitar y a cagarme al mismo tiempo. Juro que mi trasero olía a porcelana, porque cuanto más nos acercamos a nuestra base, peor eran los calambres y la presión contra mi esfínter seguía creciendo exponencialmente.
Mientras Dave se preparaba para contactar nuestra torre, escuchamos una llamada alemana de Huey y solicitamos el enfoque NBD, que fue otorgado. Como puede imaginar, un Huey que vuela en una aproximación NDB por la noche no es un evento rápido. Dave me preguntó si quería llamar como una emergencia médica que nos hubiera dado prioridad, pero le dije que no, sabiendo que entonces tendríamos camiones de bomberos, ambulancias y probablemente el periódico de correos esperándonos en la rampa. Entonces, mientras me babeaba y rezaba a los dioses de la caca, nos quedamos detrás del Huey mientras completaba su acercamiento. Una vez que el Huey hizo su aproximación baja y partió, Dave solicitó aterrizar directamente al estacionamiento (que ni siquiera sabía que podía hacer). Aprobado, fue directo a nuestra rampa, ¡y realmente pensé que iba a lograrlo! Desafortunadamente, en el momento en que nuestras ruedas tocan el suelo, perdí todo el control de mis funciones corporales …
Sentí que me estaba cayendo por el culo al pasar lo que se sentía como galones de mierda humeante en mi traje de vuelo. El olor fue la cosa más horrible que he experimentado, y no me dejó ninguna duda de que algún demonio malvado estaba dentro de mis intestinos y lanzaba hechizos nefastos en mi recto. Traté de levantarme del asiento, pero fue inútil, y el cojín del asiento ya se estaba volviendo blando. Uno de los jefes de nuestra tripulación nos vio entrar al estacionamiento demasiado temprano y salió corriendo a nuestro lugar. Cuando se acercó al avión para preguntar qué estaba pasando, traté de despedirlo, y Dave aparentemente me estaba señalando, para explicarme cuál era el problema. Para mi horror, extendió la mano y abrió la puerta de mi dosel. Parecía que Mike Tyson le había dado un puñetazo en la cara, y se tambaleó hacia atrás tan rápido que tropezó y cayó de culo. Solo podía sentarme allí en agonía mientras las cuchillas disminuían la velocidad, y finalmente me liberé de la cabina. Eso sí, todo el tiempo, todavía estoy cagando. Comencé la larga caminata hacia la percha (aún cagando), y noté que mis botas de vuelo estaban completamente llenas de diarrea, y ahora se desbordaban. Dejé un rastro de pequeñas huellas de mierda por todo el delantal, a través de la percha y finalmente en el baño. Me senté allí, me desnudé y seguí cagando durante otros 15 minutos, casi sin parar. ¡No tenía idea de que mi cuerpo incluso contenía tanto líquido! Sin saber qué hacer, simplemente me senté allí. Mi fiel amigo Dave finalmente apareció con una camiseta envuelta alrededor de su rostro para bloquear de alguna manera el olor de la muerte, y preguntó qué podía hacer por mí. Siguiendo mis instrucciones, corrió a su lugar y regresó con una bolsa de basura para mi ropa, algunos sudores y una caja entera de toallitas húmedas para bebés. Luego llamó a una ambulancia por mí y me llevaron a la clínica. Recibí cuatro bolsas de solución salina IV y permanecí en la clínica hasta el día siguiente con un caso grave de intoxicación alimentaria.
Más tarde me presentaron el infame cojín del asiento como un trofeo de vergüenza, y mi señal de llamada fue “Muddy” durante mucho tiempo. A pesar de hacer muchas cosas buenas en los siguientes años de mi carrera, ir a combatir numerosas veces, proteger a los grandes estadounidenses en el campo de batalla y enviar decenas de combatientes enemigos, todavía encuentro ocasionalmente a alguien de nuestra comunidad y me preguntan “¡Hola! ¿No eres ese tipo que se cagó en un Apache?

Answer 6

Antes de comenzar, debo tener muy claro un punto de la pregunta: nunca fui un piloto de combate … Jefe de equipo en el Ejército de los Estados Unidos, claro, pero nunca un piloto de combate.

Sin embargo…

Personalmente he tenido un par de llamadas cercanas. Lo suficientemente cerca como para que un vuelo de hace una década haya cambiado para siempre la forma en que veo las ciruelas. [1] Me tomaré la libertad de etiquetar a Steve Shumaker principalmente porque estaba sentado en el lado derecho del pájaro, y en parte porque creo que todavía se ríe incontrolablemente de esta historia cada vez que surge. (Algunas personas pierden el combate por la misión y la libertad de todo lo que es burocracia … Lo extraño por las amistades y su interdependencia en travesuras como esta …)

También he sido testigo de uno de mis alumnos, ya que contuvo con la siempre importante lección de “no Taco Bell antes del vuelo”. Esta regla va a la altura de mi sospecha / parcialidad contra las ciruelas, pero diferentes personas reaccionan de manera diferente a la masa producidos por problemas gastrointestinales. En este vuelo en particular, estábamos rodeando Turtle Bay en la vuelta uno de los “Oahu 500” en sentido antihorario, un vuelo de entrenamiento de gafas de visión nocturna (NVG) alrededor de la isla cuando el * rrrr … * comenzó a suceder en sus intestinos. Cuando llegamos a Haleiwa unos diez minutos más tarde, su confianza se estaba debilitando de que podría llegar al lado de Sotavento y volver a Wheeler. Cinco minutos después, cuando nos acercamos a Dillingham, él anunció tersamente que calculó mal y que necesitábamos aterrizar.

He estado en ese dolor en un helicóptero antes, así que simpaticé … entendí … y a pesar de ser un instructor desafiante que amaba aumentar artificialmente el estrés para mis estudiantes cuando se acercaban al final de su entrenamiento, aprecié su estremecimiento. . Hice la recomendación de que aterrizáramos en Dillingham, un aeródromo de aviación general que estaba cerrado por la noche, y elaboré un plan para su salida al primer Porta-orinal que vimos o, si no había uno disponible, lo más cerca posible la línea de árboles podríamos llegar a la calle de rodaje.

Si alguna vez has volado en un Black Hawk, estás familiarizado con el estremecimiento de la final … y fue en este punto de nuestra desaceleración que la pierna del jefe de equipo incapacitado comenzó a parecerse a la aguja de una máquina de coser: arriba abajo arriba abajo en un intento impaciente y angustiado de centrar toda la atención mental en contener todo lo que se quería liberar. Un aterrizaje suave y un giro de tierra de un pie precedieron al jefe de la tripulación que salía tan seguro y rápido como podía hacia la línea de árboles cercana.

“El lado derecho está afuera”, anuncié por la conciencia situacional de los pilotos, en caso de que no lo estuvieran mirando. “Está en el disco del rotor … casi hasta la línea de árboles … Se detuvo”.

Se detuvo, lo hizo … y entró en esta semi-sentadilla de aspecto incómodo a unos 50 pies del helicóptero … completamente vestido y completamente sucio.

Hay momentos en que las descripciones no hacen justicia a la experiencia. El chico lo intentó, realmente lo hizo. También falló de la manera más grande y vergonzosa posible para un próximo jefe de equipo. Sin embargo, como testimonio de su carácter, no solo limpió el desorden que hizo mientras volábamos de regreso a Wheeler, sino que volvió a trabajar antes que nadie a la mañana siguiente, asegurándose de que toda la cabina estuviera más limpia de lo que estaba antes de su enfermedad. vuelo predestinado y también soportó las inevitables bromas que siguieron.

Notas al pie

[1] Ciruelas en Afganistán: otra historia del ejército

Answer 7

[Pasó de ser un “comentario” a ser una “respuesta” por solicitud.]

TINS (Esto no es sh8T)
Un buen amigo mío y un piloto altamente decorado se lanzaron en un F-4 para una misión de ataque sobre Vietnam del Norte. Estaba en el CIC de la nave escuchando la radio de ataque. Poco después del lanzamiento, mi amigo se puso en contacto con el barco, declarando que tenía que abortar la misión e ir a tierra a Da Nang. El barco quería saber la naturaleza de su ’emergencia’ a lo que respondió como “personal”. Eventualmente se le concedió permiso para abortar su misión y proceder a Da Nang.

Luego, poco después, volvió a llamar al barco. Dijo que ahora no iría a Da Nang. Era ” demasiado tarde “. Ahora continuaba su misión. Cuando más tarde regresó al barco después de su misión, pasó mucho tiempo limpiando el asiento de la cabina, después de abandonar su traje de vuelo y ducharse, por supuesto.

Nunca me sucedió, pero estuvo cerca una o dos veces. Estas cosas pasan.

Answer 8

O_O

Nunca tuve que pasar eso personalmente, aunque uno de mis instructores A-10, indicativo “Avena”, contó una historia …

Fue “código marrón” al final de un largo vuelo a campo traviesa y llegó caliente para aterrizar primero en la línea de una “emergencia sin avión”. Aterrizó, viajó rápidamente al área de dearm al final de la pista.

El equipo de tierra apenas conectó sus auriculares al sistema de comunicaciones del avión cuando subió el dosel, se apagaron los motores, se abrió la puerta de la escalera y Oatmeal saltó con la endeble caja de cartón de su almuerzo de viaje en la mano.

Justo en frente de Dios, la tripulación de tierra y todos, él dejó caer su traje de vuelo, se puso en cuclillas y puso lo que había sido su almuerzo de donde vino.

Answer 9

No me gustaría quedar atado al asiento de un avión con ese problema. Tener que sentarse en los resultados de la incontinencia de cualquier tipo podría provocar una inflamación grave de la piel, lo que interfiere con la misión y la operación segura de la aeronave.

Te diré uno sobre mí.

Allí estaba yo, volando como observador en un O-2A sobre un “área denegada”. La configuración de rpm de los motores gemelos creó una agradable vibración armónica de masaje que ejerció una presión creciente sobre la válvula de salida. Afortunadamente, el diseño civil básico del avión incluía un par de asientos traseros detrás de los asientos de los pilotos. Había hecho sobres de plástico para hojas de mapas, así que limpié las marcas de lápiz de grasa, quité la cinta de un borde y saqué el mapa, dejando una bolsa de plástico cuadrada. Después de explicarle al piloto mi mal funcionamiento y rogar por unos minutos de vuelo recto y nivelado sobre un área “segura”, salí de mi arnés de asiento y correas de paracaídas, chalecos antibalas y de seguridad, y me puse detrás del frente asientos, para una evolución exitosa. Envolviendo la bolsa y reutilizando la cinta para sellar el contenido, volví a ponerme las correas y los accesorios. El tipo de avión permitió abrir la ventana y disponer de la evidencia. El dolor final vino de la idea de estar en problemas por hacer que las relaciones internacionales apestaran por haber cometido un acto de guerra de gérmenes estadounidense. Nunca he puesto un énfasis insuficiente en ese elemento de preparación previa al vuelo, desde entonces.

Answer 10

A principios de la década de 1950, QUENTIN REYNOLDS publicó un excelente libro: SE ENCUENTRAN POR LOS CIELOS, que se refería a la aviación de la Primera Guerra Mundial. Muchos ingenieros aeronáuticos y pilotos de mi generación citan este libro como lo que los puso en ese camino.

En él, Reynolds afirma que los vapores de aceite de ricino causan diarrea y que esto fue un flagelo para los pilotos de combate. Alguien supuestamente notó que los pilotos que bebieron cierto brandy de moras no estaban sujetos a esta aflicción. La conclusión fue que (según Reynolds) muchos combates se libraron con pilotos en ambos lados, ya sea que tenían pantalones sucios o estaban borrachos o ambos. Esta leyenda se expandió y adquirió vida propia.

La leyenda ignoró que:

# 1 No todos los aviones tenían motores lubricados con aceite de ricino;

# 2 No todos los tubos de escape se ubicaron de tal manera que los pilotos encontraran los humos;

# 3 Etcétera.

A mediados y finales de la década de 1960, fui (entre otras cosas) Jefe de Investigación Técnica en lo que hoy se llama el Museo del Aire de Nueva Inglaterra. Justo antes de una reunión, el Director del Museo nos advirtió a todos que la afirmación de Quentin Reynolds sobre el aceite de ricino NO debe ser mencionada por NADIE en la reunión de esa noche. Motivo: Era algo que cabrearía COMPLETAMENTE a DOUGLAS CAMPBELL, un excelente As de la Primera Guerra Mundial del 94.º Escuadrón Aero de Eddie Rickenbacker, a quien conocimos esa noche.

Se le había preguntado a Campbell varias veces y tenía una mecha corta sobre el tema. El 94 no tenía aviones que pudieran encontrarlo, y por lo tanto sintió que las personas que preguntaban no habían hecho su tarea o estaban siendo insultantes intencionalmente.

Es posible que los otros respondedores tengan ejemplos más recientes y mejores, y les difiero. Después de todo, solo soy un ingeniero y un “Vómito de misiles” (entre otras cosas). No soy piloto.

Answer 11

Estoy narrando un incidente que ocurrió el 8 de septiembre de 1992 pero no relacionado con la diarrea. El teniente coronel Don Snelgrove de la USAF estaba volando un F-16 desde Incirlik AFB, Turquía. Después de un tiempo en el aire sintió una llamada de la naturaleza. Siguiendo el procedimiento estándar para tales emergencias, puso al luchador en piloto automático, soltó su cinturón de regazo y se preparó para usar el “paquete piddle”, una esponja seca en un recipiente de plástico. Pero cuando soltó el cinturón de regazo, un extremo pasó desapercibido entre el asiento y el costado de la cabina. Cuando Snelgrove levantó el asiento, apretó el cinturón contra el joystick de vuelo, enviando el avión a un giro incontrolado. A medida que el avión descendía en espiral, el piloto expulsó, salvando su vida, pero literalmente, um, alejando al luchador con un costo de $ 20 millones. Esta historia apareció en la edición de la revista TIME del 8 de noviembre de 1993.

Answer 12

Solo tenía que compartir algo de mi padre, que era un navegante en un bombardero B-17G durante la Segunda Guerra Mundial. Ahora está escribiendo una memoria para la familia y esta pregunta me recordó una historia que cuenta en ella.

Esto es después de regresar de su primera misión de combate con el 305º Grupo de Bombardeo, donde fue prestado a otra tripulación que era un navegante corto …

Los jeeps nos llevaron a la sala de interrogatorio, donde al entrar le ofrecen, y por supuesto que aceptamos, un buen trago de whisky escocés. Esa noche en el club de oficiales, nuestro equipo regular, Bailey, Thomas, Farragher, me trató como un veterano de combate con una sola misión en mi haber.

Esa noche supimos que no era el único miembro de nuestra tripulación que voló en esa misión. Nuestro artillero de torreta de bolas, Ken, también fue reclutado para llenar ese espacio en otra tripulación. Desafortunadamente, su primer gusto de combate no fue bien.

Volando como parte de nuestro grupo, su avión estaba sujeto a la misma actividad antiaérea y de combate que el resto de nosotros. Como el término lo indica, un artillero de torreta de bolas se desliza en su puesto, la escotilla se cierra y él está en una posición algo fetal mientras maniobra la “pelota” con las dos pistolas de cincuenta calibres. La torreta de bolas no está equipada con ningún tubo de “alivio”.

Mal momento. El tuvo que ir. Solicitó permiso del piloto para abandonar la torreta, explicando su razón. El permiso fue denegado. Repitió la solicitud muchas veces y fue denegado a pesar de sus súplicas.

Su vejiga no se sostuvo y salió, saturando su torso inferior. A una altitud de 30,000 pies, la temperatura estaba muy por debajo de cero y la congelación se instaló rápidamente. Cuando el avión aterrizó, tuvo que ser llevado y llevado al hospital donde se esperaba que pasara semanas recuperándose. Y sí, recibió un Corazón Púrpura.

La imagen de arriba es una torreta de bolas en el Aluminio Revestido, un B-17 restaurado muy parecido al que estaba mi padre. Increíble pensar en volar a esas altitudes en una cabina sin presión … aún más para el tipo en la torreta de bolas.

Answer 13

Mi abuelo materno fue piloto de sargento en la Luftwaffe alemana en la Segunda Guerra Mundial (bombarderos Ju-88, principalmente en el norte de África y el sur de Italia, hasta que se quedaron sin combustible después de la invasión aliada y se convirtieron en tropas de infantería en Italia).

Durante uno de los vuelos a campo traviesa en solitario durante su entrenamiento de vuelo, estuvo solo en un biplano Bücker utilizado por la escuela de vuelo. Estaba sentado en uno de esos paracaídas de paquete de asiento. En algún momento, el café que había bebido por la mañana comenzó a decir “hola” nuevamente. Al principio lo ignoró, pero finalmente la presión en su vejiga se hizo insoportable. No había lugar para aterrizar (para un avión tan pequeño, cualquier campo de granjero o carretera recta hubiera sido suficiente), así que finalmente lo dejó correr.

Sin embargo, fue acusado de limpiar el paracaídas.

Answer 14

Entiendo que en los cazas alemanes de la Primera Guerra Mundial, los motores estaban lubricados con aceite de ricino.

Después de unas horas volando biplanos con grandes motores rotativos, el pobre piloto habría ingerido al respirar los gases de escape, el equivalente a un par de cucharadas de aceite de ricino, que es un poderoso laxante.

Primera Guerra Mundial [ editar ]

Un Siemens-Halske Sh.III conservado en el Technisches Museum Wien (Museo de Tecnología de Viena). Este motor impulsó varios tipos de aviones de combate alemanes hacia el final de la Guerra Mundial 1

La favorable relación potencia / peso de los rotativos fue su mayor ventaja. Si bien los aviones más grandes y pesados ​​dependían casi exclusivamente de motores convencionales en línea, muchos diseñadores de aviones de combate prefirieron rotativos hasta el final de la guerra.

Los rotativos tenían una serie de desventajas, notablemente un consumo de combustible muy alto, en parte porque el motor funcionaba a toda velocidad y también porque la sincronización de la válvula era a menudo menos que ideal. El consumo de petróleo también fue muy alto. Debido a la carburación primitiva y la ausencia de un sumidero verdadero, el aceite lubricante se agregó a la mezcla de combustible / aire. Esto hizo que los vapores del motor estuvieran pesados ​​con el humo del aceite parcialmente quemado. El aceite de ricino fue el lubricante de elección, ya que sus propiedades de lubricación no se vieron afectadas por la presencia del combustible, y su tendencia a la formación de goma era irrelevante en un sistema de lubricación de pérdida total. Un efecto secundario desafortunado fue que los pilotos de la Primera Guerra Mundial inhalaron y tragaron una cantidad considerable de aceite durante el vuelo, lo que provocó diarrea persistente.

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La ropa de vuelo que usaban los pilotos de motores rotativos se empapaba habitualmente con aceite.

Aparentemente, esta no era una rara afección ocasional causada por una mala comida; la mayoría de los pilotos de combate tuvieron que lidiar con eso, todo el tiempo.

Answer 15

Desastre completo, que nunca puedes “lavar”.

Tu segundo nombre te seguirá durante toda la vida.

No coma alimentos grasos, legumbres, no tome leche el día anterior y durante el servicio y la preparación.

Su médico de vuelo puede obtener un MAG (prenda de máxima absorción) para usted.

Seguro de vida barato!

Answer 16

Empujas tu traje de vuelo y te sientas hasta que se completa la misión. En mi escuadrón esto y vómito fueron tu responsabilidad de limpiar sin importar tu rango. Experimenté diarrea dos veces las dos veces debido a una intoxicación alimentaria. Primera vez alrededor de 1970 en el USS Ranger. Estábamos apareciendo pero no habíamos lanzado y yo y una docena de otros pilotos y tripulaciones aéreas llamamos a la torre anunciando que estábamos “caídos” debido a la emergencia de la tripulación de vuelo. Me gusta que la mayoría de los demás fueron reemplazados inmediatamente por equipos de respaldo que se lanzaron. La segunda vez, esta vez desde tierra, en el aire haciendo entrenamiento de habilidad de rutina, nuevamente intoxicación alimentaria, intenta regresar a la base lo más rápido posible y mientras tanto, siéntate y aguanta. Siempre me pareció interesante que incluso con una máscara de oxígeno ceñida a la cara lo más fuerte posible y respirando oxígeno al 100% desde un tanque a bordo, aún podía oler la caca. Nunca entendí eso.

Answer 17

Debe haberle sucedido a muchos combatientes que trabajan en bases extranjeras con alimentos nuevos y diferentes, desde incendios en África hasta combatientes recientes.

Más allá de la etapa donde amenaza la vida del piloto, tiene que dejarlo salir, en qué etapa la gravedad del evento depende de cuántas acrobacias esté haciendo y si es capaz de deshacerse y meterse en una bolsa o algo así. .

Una diahrrea grave eventualmente sería imposible de mantener y no entraría en pánico, sino que sería extremadamente molesta, y luego extremadamente aliviante, y luego molesta si estuviera en su traje de presión.

También puede doler retenerlo.

Más allá de eso, simplemente gotearía hacia el área de los pies, o si estuviera obligado a hacer acrobacias, se lavaría alrededor de la ropa / cabina / traje de presión en un grado limitado.

Answer 18

Bien, he estado reteniendo esto durante demasiado tiempo, desde febrero del ’67. Mi experiencia ocurrió en la antítesis de un avión Phantom, mi viejo y confiable Willie Fudd (E1B), mientras quemaba 600 lb / h de A + sobre el Mar de China Meridional, a unas 15 millas al oeste del país indio. Fue un día perezoso, CAVU, cálido, 3000 pies, 120 kts IAS. Y yo o el que estaba sentado estaba dormitando … Cuando ni siquiera había una luz de advertencia, tuve una urgente necesidad de defecar (los tipos de la USAF consultan sus sitios web). Ambos asientos de la cabina tenían un tubo p manchado por debajo del asiento y uno en el compartimento de almacenamiento de popa para los marineros. Pero no hay instalaciones de eliminación de residuos sólidos. El tiempo de Charley no fue por un par de horas más. Para mí, el tiempo era esencial y, mientras me destrababa, cogí un aerograma de la bolsa de navegación siempre presente y me alejé a popa, donde una gran caja de metal blanco albergaba la antena de alambre. Me quité el traje de vuelo, dejé caer mis skivvies, puse el gráfico en la cubierta, coloqué mi cheque izquierdo en la caja de hormigas y lo solté. El olor era nauseabundo y pensé que mi mierda no apestaba … Después de adaptarme, cuidadosamente doblé el gráfico sobre sí mismo, abrí la puerta de entrada trasera y pateé el paquete por la escotilla, hacia el acogedor Golfo de Tonkin. No recuerdo lo que usé para TP, tal vez la pieza de tela shamie en mi chaleco de supervivencia. Cuando volví a la cabina y me até, me informaron que Jolting Joe, la llamada de radio para un USN DD que navegaba debajo de nosotros, observó un objeto que caía de nuestro avión e intentaban recuperarlo. Afortunadamente sus esfuerzos de recuperación fallaron. Cuando vuelvo al Bennington, probablemente después de una trampa aceptable, bajamos a la sala preparada para interrogar. SOP solicitó hacer un inventario de la bolsa de navegación para asegurarse de que todas las cartas / placas de aproximación / NATOP / procedimientos de emergencia / diez pasos fáciles para volar un avión, etc., estuvieran en la bolsa y listos para que el próximo copiloto lo llevara a cabo. plano asignado Después del inventario, un AZ3 notó que faltaba el mapa de la isla Honshu. Durante el resto del crucero, y probablemente después, fui conocido como “El Fantasma Shitter de la Isla Honshu”. Si te gustó esta historia, pregúntame sobre el tiempo que registré 166.5 horas en enero del ’66, mientras operaba fuera del Hornet.

Answer 19

En caso de emergencia, nuestro cuerpo tiene un sistema llamado sistema nervioso simpático, en el cual, cuando se activa, hace muchas cosas a nuestro cuerpo. Se activa cuando se requiere más sangre para nuestros músculos o cuando estamos en algún tipo de peligro.

Aprieta los músculos alrededor de la vejiga, evitando que orine, inhibe el peristaltismo intestinal, aumenta la frecuencia cardíaca y muchas cosas más.

Para todos los pilotos, intente hacer algunas acrobacias de avión elegantes, en caso de que surjan algunas emergencias al volar.

Actualización: para acción de gracias conduje de Nueva York a Ann Arbor. Alrededor del tiempo después de pasar Cleveland, tuve una sensación intestinal. Tuve que irme. Pero acabo de pasar un área de descanso y el otro estaba a unos 45 minutos. Afortunadamente para mí, comenzó a llover como si no hubiera un mañana, y de repente, cuando navega a 70-80 mph bajo una fuerte lluvia y cuando todos frente a ti están acelerando el agua de sus intentos húmedos y la visibilidad es mala, Olvidé la llamada urgente. Estaba enfocado en conducir. No fue hasta que llegué a Toledo donde tuve que parar para pagar el peaje, tuve la sensación de nuevo.

Answer 20

Me dijeron que, en la Primera Guerra Mundial, los primitivos aviones de combate de la época usaban los llamados motores “rotativos”. Estos eran motores en los que el cigüeñal estaba atornillado al avión, y el cuerpo del motor giraba a su alrededor.

Los motores rotativos fueron lubricados con aceite de ricino. Y se filtraron como tamices. El aceite de ricino tiene un cierto, um, efecto sobre el sistema digestivo.

Entonces los asientos del piloto estaban hechos con agujeros. ¡Bombas de distancia!