Hay un gorila de 800 libras en este mercado y es Meggitt Safety Systems, que se compone de las divisiones de Systron Donner y Pacific Scientific. Tienen el 70% de participación en grandes aviones comerciales modernos. UTC (United Technology Corporation) adquirió Kidde Aerospace hace unos años, tienen el resto del mercado con una mayor presencia en detectores de humo y aviones civiles.
La tecnología en este campo se mueve muy lentamente, no se compromete ni se juega con seguridad. Lleva mucho tiempo introducir nuevas tecnologías. La gran mayoría de los aviones comerciales utilizan sistemas neumáticos de detección de incendios en la góndola. Estos sistemas funcionan midiendo la presión de hidrógeno y helio que existe en un tubo capilar que puede tener de 2 pies a 45 de largo y se enruta alrededor de puntos críticos del motor a menudo mediante conjuntos de tubos rígidos o a través de hardware de sujeción montado en el motor. Como ejemplo, la producción actual 737 tiene 4 conjuntos de detectores por motor con 2 detectores por conjunto u 8 detectores por motor. La APU también tiene 3 detectores que elevan el total de la aeronave a 19. Alimentan a una caja de control en la cubierta de vuelo que responde con un sistema aceptable para cada circuito de detección basado en la lectura de resistencia en cada detector. Los detectores indican OK, falla o incendio en función de las presiones de gas en 2 o 3 interruptores neumáticos en la carcasa del detector. El OK se establece mediante el cierre de contacto del interruptor neumático donde se usa una resistencia especial para indicar qué circuito está leyendo el controlador. Mientras la presión de helio establecida de fábrica esté presente en el tubo capilar, obtendrá una lectura correcta, si el helio se escapara, sería un circuito abierto e indicaría una falla. El helio ambiental solo se usa como una verificación de integridad y se calibra para cada detector en la fábrica. La mecánica de detección de incendios es ligeramente diferente. Dentro del tubo capilar (la identificación del tubo capilar es de 0.040 pulgadas) hay un par trenzado de un alambre de titanio y una cinta de molibdeno que recorre la longitud del sensor. Los sensores pasan por un proceso de acondicionamiento de inmersiones de alta temperatura (2000 ° F) en un entorno de hidrógeno casi puro. Esto convierte el titanio en un hidruro de metal en polvo que se mantiene en su lugar mediante la cinta de molibdeno dentro del tubo sensor. El hidruro metálico contiene ahora cientos de veces su volumen como un metal en gas hidrógeno ahora. Cuando incluso un par de pulgadas del sensor se exponen al fuego, la presión interna del sensor se dispara instantáneamente a medida que el hidrógeno se libera del hidruro como hidrógeno gaseoso. El truco aquí es que este proceso se ha desarrollado de modo que a medida que el sensor se enfría, el hidrógeno se reabsorbe en su ubicación original. Esto permite que el sensor se exponga repetidamente al fuego en la misma ubicación sin causar un punto muerto. Sin esa capacidad, el sensor tendría que ser reemplazado después de cada alarma. Hacer que el sensor se reabsorba en la misma ubicación es una tecnología patentada.
Estos detectores son muy precisos y muy difíciles de fabricar. Utilizan materiales exóticos como una aleación llamada TZM y se ensamblan con aleaciones exóticas de soldadura fuerte eutéctica en un horno de soldadura con hidrógeno puro. Los ensamblajes deben funcionar de manera confiable durante años en un entorno de -65 ° F a 2000 ° F. Las resistencias que se utilizan para indicar integridad tienen que mantener una resistencia constante en todo ese rango de temperatura dentro del 5% o menos, no es poca cosa. Los conjuntos neumáticos son a prueba de fugas verificados a 1 x 10–9 / 1 cc por segundo de helio. La carcasa se prueba a 1 x 10–6.
No hay demasiados libros de referencia sobre el tema, es un nicho de mercado bonito, pero hay algunos. Estaría bien informado simplemente mirando los materiales de marketing actuales disponibles en cada uno de los sitios web de las empresas. Posiblemente una llamada a sus grupos de ingeniería podría valer la pena. Los OEM lanzan nuevos estándares regularmente a medida que se proponen nuevos aviones. En su mayor parte, esta información no es confidencial, simplemente no necesariamente entra al dominio público hasta que se ingresa a los requisitos de FAR. Una llamada telefónica puede darle una idea de en qué dirección se mueven las cosas.