¿Cuáles serían las consecuencias si volamos en CAS / IAS más allá del cruce de altitud?

Answer 1

Consecuencias regulatorias? Ninguna. No hay ninguna regla que diga que las velocidades tienen que ser mayores a cierta altitud.

Consecuencias físicas? Ninguno, siempre y cuando controle su velocidad aérea correctamente. La razón por la cual las aeronaves usan el número de máquina a gran altitud es porque la velocidad indicada es mucho menos útil que el número de máquina a mayor altitud.

A bajas altitudes, la velocidad del aire indicada es típicamente limitante, porque por encima de la velocidad del aire limitante, las ráfagas y otros cambios en el flujo de aire pueden causar g factores que amenacen la integridad estructural. Esta es una función de la cantidad de aire que se mueve sobre el avión, que se mide por la velocidad indicada / calibrada.

A grandes altitudes, donde los números de mach son mucho más altos para la misma velocidad, el número de mach se vuelve limitante. Esto se debe a que a medida que el avión se acerca a la velocidad del sonido, el flujo de aire local sobre partes de las alas y la cola excede la velocidad del sonido. Esto crea perturbaciones supersónicas que pueden hacer que la aeronave pierda el control. Por lo tanto, hay una velocidad Mmo (o velocidad máxima de la máquina) por encima de la cual el avión no es seguro para volar.

Esta velocidad de Mmo es verdadera en todas las altitudes, pero la velocidad aérea verdadera particular necesaria para lograr ese factor de mach es mucho mayor en altitudes más bajas. Por lo tanto, solo te importa Mmo (y, por lo tanto, las velocidades de la máquina), a mayor altitud.

Answer 2

Tim Morgan y Prabhamohan Baliga hicieron referencia a una velocidad muy importante que no debe pasarse por alto;
El número de Mach crítico de su aeronave se vuelve importante a medida que se acerca al techo operativo de la aeronave. El infame ‘rincón del ataúd’ es ese punto donde su velocidad de pérdida, su velocidad más lenta y su número crítico de Mach, su velocidad más rápida permitida, ambas antes de que comience la separación del flujo sobre su ala, se unan.

Si bien su velocidad de pérdida (típicamente citada como IAS) cambia muy poco a medida que asciende, su número crítico de Mach cambia mucho más significativamente (disminuye), por lo tanto, a altitudes más altas, es aconsejable vigilar su número de Mach.

Por supuesto, si no está operando cerca del techo operativo de su aeronave, su principal desventaja de no corregir los efectos de densidad debido a la altitud más alta sería una baja lectura de la velocidad real de la aeronave (vientos o sin viento) y, por lo tanto, distancia recorrida en un tiempo dado. Por lo tanto, esto afectaría su navegación, en términos de tiempo estimado a los puntos de referencia si no hiciera las asignaciones necesarias. La separación entre aeronaves también sería un problema si todos los que viajan por las mismas vías aéreas / rutas aéreas a la misma altitud no estuvieran utilizando el mismo dato de referencia o acomodando su error de medición.

Referencia:
——————————-
Esquina de ataúd (aerodinámica)

Answer 3

No hay ningún problema en volar a CAS / IAS especificado, incluso antes de la altitud de cruce. Lo único es que deben mantenerse las “especificaciones” separadas de CAS / IAS a altitudes superiores a esta.

De hecho, en algunos aviones de bajo rendimiento, existirían algunas especificaciones que podrían decir CAS 2o0 Kts hasta FL 100, luego 180 Kts desde allí hasta FL 200, luego 160 Kts hasta FL 300 y así sucesivamente. . . . Recuerde que los valores que proporcioné son valores de muestra que podrían esperarse.

Sin embargo, también debe asegurarse de que nunca exceda el MMO para el modelo de avión. Por lo tanto, como regla, el número de Mach es la referencia principal por encima de esa altitud.