¿Cuándo los aviones de línea ponen su empuje inverso durante un aterrizaje? ¿Es diferente para diferentes modelos de aviones?

Answer 1

Cuando es una buena pregunta. La respuesta es directa. Cuando no aplica.

Los diseñadores de aeronaves tienen en cuenta numerosos factores;

• Perfiles de aeropuerto (parámetros de diseño, requisitos de rendimiento, uso previsto, etc.)
• Requisitos de diseño de aeronaves para satisfacer las necesidades de la industria de las aerolíneas (carga útil, distancia, pesos brutos, regulaciones)

A partir de ese momento, una vez que un avión ha pasado por la aprobación del prototipo, las pruebas aerodinámicas modeladas, etc., se desarrolla una simulación por computadora a gran escala de los parámetros de rendimiento. En este punto, las simulaciones avanzadas por computadora crean parámetros operativos para todos los modos de vuelo, incluidas las especificaciones estimadas de despegue y aterrizaje.

Sobre la base de esos modelos de simulación y se construye el prototipo a escala completa, las pruebas de vuelo reales comienzan a comparar lo que se simuló y lo que realmente ocurre. Estas pruebas involucran miles de parámetros y son parte de un plan de prueba integrado (a menudo conocido como tarjetas de prueba) de todos los modos de vuelo.

Para los procedimientos de aterrizaje, se realizan diferentes pruebas en varios pesos y configuraciones de aterrizaje diferentes, como sin aletas, Flaps 1 (es decir, 10 grados), Flaps 2 (x) y Flaps completos (x). Luego se aplica la inversión del motor en cada configuración. Estas pruebas se ejecutan cientos de veces en todas las condiciones climáticas, configuraciones de pista y modos de procedimiento de emergencia. Una vez completadas las pruebas, el equipo de prueba formado por pilotos, ingenieros de vuelo, diseñadores, etc., publica el manual de operación de la aeronave y crea los parámetros de software para los simuladores de vuelo certificados utilizados para el entrenamiento de pilotos.

Los pilotos están entrenados para estos estándares, específicos del manual de procedimientos de vuelo de la aeronave. Una de ellas es cuando puede aplicarse el empuje inverso (velocidad del aire, peso, etc.) o no utilizarse en absoluto. Los manuales de vuelo incluyen cartas que ilustran el rendimiento de la aeronave para cada tipo de configuración de aterrizaje que indica las distancias de aterrizaje requeridas. Los cuadros de configuración para diferentes estimaciones de distancia de aterrizaje se basan en:

1) viento en contra
2) Condiciones de pista (seco, mojado, nieve, hielo)
3) Empuje inverso (activado o no)
4) Peso estimado de aterrizaje

Los pilotos de la aerolínea al mando siguen estos procedimientos, a menudo con mejoras del piloto principal de la aerolínea sobre los procedimientos que deben usarse. Por ejemplo, puede ver dos aviones idénticos volando hacia el mismo aeropuerto, usando la misma pista y ambos usarán Thrust reverse de manera diferente. Tal vez debido al clima, la política de la compañía aérea o las restricciones de ruido del aeropuerto (hora del día) que pueden estar vigentes. En ambos casos, el PiC está operando la aeronave de manera segura y dentro de los estándares aprobados por el fabricante.

Cada tipo de aeronave utilizada para el servicio de una aerolínea comercial pasa por estas pruebas y la ley exige que se incluyan en los manuales de operación. El rendimiento de cada tipo de aeronave se desvía muy poco de las estimaciones publicadas que se muestran en los manuales. El retroceso de empuje no siempre se usa y no siempre se requiere o, en algunos casos, incluso se permite en algunos aeropuertos a menos que sea una emergencia. Muchas aerolíneas no utilizan el retroceso de empuje para ahorrar combustible o mantener una velocidad de pista más alta después del aterrizaje para proceder a la calle de rodaje si la calle de rodaje está cerca del final de la pista de aterrizaje que se está utilizando.

Cada tipo de aeronave especifica cuándo se puede activar el retroceso de empuje, la duración y los límites máximos de velocidad aérea. Los aviones a reacción con motores montados en la cola del fuselaje trasero utilizan configuraciones y características diferentes a las de los motores montados en las alas principales. Los aviones más antiguos con motores de la serie Pratt y Whitney JT-8D montados en la cola, como los primeros DC-9 series, B-727 y B-737-200 con motores de ala baja que usaban capotas con bisagras para la marcha atrás, tienden a retrasarse cuando un piloto puede enganchar la marcha atrás. empuje debido a la distancia al suelo y la posibilidad de que entren escombros en los motores. También retrasan el uso del empuje inverso en varios segundos para permitir que un piloto aborte el aterrizaje si es necesario y aplique toda la potencia sin el retraso de desactivar el empuje inverso. Los aviones modernos ya no utilizan este tipo de mecanismo de retroceso de empuje.

Unidad de retroceso de empuje serie B-737-200. La sección inferior no se ve fácilmente. Incluso con la unidad en ángulo, la distancia al suelo cuando se despliega es inferior a 2 pies. Si se despliegan demasiado temprano en la secuencia de aterrizaje, podrían raspar la pista, particularmente los DC-9. Fuente de la foto: Wikimedia

A menudo no se trata de “cuándo” sino de por qué. Espero que esto ayude a responder tu pregunta.

Answer 2

Antes de mediados de la década de 1990, los inversores no estaban incluidos en los cálculos de parada para aeronaves de categoría de transporte certificadas bajo FAR parte 25, excepto en pistas resbaladizas / mojadas. Los inversores no fueron considerados “confiables o controlables”.
Mi avión, el 757/767 (excepto el 767-400) fue certificado bajo el antiguo estándar. Todas las paradas, ya sea aterrizando o abortando en pistas secas, se calculan sin reversa.

Todos nuestros 757/767 tienen frenos de carbono instalados. Los frenos de carbono se desgastan de manera diferente a los frenos de acero o hierro. El desgaste de los frenos de carbono es por la cantidad de “desaire” o ciclos de calor, a diferencia de los frenos de acero. Una aplicación dura es mejor que varias aplicaciones más pequeñas.

Los frenos son mucho, mucho más efectivos que los inversores. Si aterrizara el 757 y no usara los frenos en absoluto, sino solo la marcha atrás, la desaceleración no lo impresionaría y haría mucho ruido. Los frenos completos casi nunca se usan en operaciones normales. A menos que haya pasado por un aborto a alta velocidad, nunca ha experimentado frenos completos. Además, en motores de alto bypass como 757/767 solo se invierte el aire del ventilador, el aire del núcleo no, se continúa proporcionando empuje hacia adelante durante la marcha atrás.

Los poderes que se encuentran en mi aerolínea recomiendan solo el reverso inactivo al aterrizar en casos normales. La marcha atrás usa mucho combustible, hace mucho ruido y no proporciona tanta fuerza de frenado. Si usa solo una aplicación constante con frenos de carbono, el costo del desgaste de los frenos es el mismo que si usara un esfuerzo ligero o pesado. El uso de marcha atrás adicional en ralentí aumenta el costo de la parada por encima de los frenos de carbono y marcha atrás en vacío.

Si se trata de una pista anormal / de emergencia o helada, todas las apuestas están apagadas y lo estoy usando todo.

Answer 3

1. Pista corta.
2. Dinero: el empuje inverso es más barato que el reemplazo anticipado de los frenos.
3. Para hacer un desvío más temprano, para llegar a la puerta más rápido. [Southwest es el rey de hacer esto … porque son pagados por el vuelo, no por la hora. Ellos van rápido.]
4. Es un procedimiento estándar para la mayoría de todas las aerolíneas. (Ya los tienes, entonces los usas)
5. Siempre lo hice [empuje inverso] tan pronto como aterrizamos en los aviones Boeing y Airbus, independientemente de si la rueda delantera había aterrizado o no. En el momento en que se despliegan, la rueda de morro ya está generalmente en el suelo.

Edición posterior: debo agregar que hay una diferencia entre desbloquear / activar los inversores de empuje y aumentar y ajustar el empuje inverso para reducir la velocidad. En el avión que volé, inmediatamente después del aterrizaje, el piloto pone los aceleradores en ralentí, agarra el mango del inversor y los desbloquea. Esperará un momento para asegurarse de que todos se desplieguen correctamente, para no obtener un retroceso asimétrico no deseado cuando (o si) se aplica el empuje inverso. En este momento, la rueda de morro ya está en el suelo, los spoilers desplegados y el empuje inverso se pueden modular según sea necesario. O si no se necesita reversa en absoluto y se trata de un despliegue prolongado, de todos modos todavía están ahí en la batería, listos si alguna vez se necesita en el despliegue para ser utilizado.

Como otros han mencionado, hay un considerable empuje residual, incluso en inactivo en algunos aviones. Por lo tanto, solo al activar los inversores, sin usarlos realmente, ayuda a desacelerar el avión.

Anécdota: Mis amigos que solían volar DC-8 me dicen que a veces desbloquearon sus reveses en un descenso si es necesario, para acelerar a una altitud más baja. Sin embargo, la mayoría de las aeronaves necesitan ‘peso sobre ruedas’ para desplegar el inversor de empuje.

Answer 4

Solo en el suelo.

Por ejemplo, en el 757 y el 767, puede despertar a todos en primera clase tan pronto como el equipo principal golpee la pista. Los inversores no afectarán la caída de la nariz.

En el MD-88, no hace estallar las latas hasta que el tren de morro esté en la pista. Saltar el arma puede hacer que la nariz suba y arruinar tu día. No solo puede levantar la nariz más alto, lo que crea una actitud incómoda, si sube demasiado, los inversores pueden impactar la pista y dañar el avión. Las aerolíneas fruncen el ceño al dañar sus aviones.

Quiero repetir la respuesta del usuario de Quora:

• Los frenos no se vuelven realmente efectivos hasta que esté por debajo de ~ 100kts (demasiada acumulación de calor).
• El empuje inverso no recibe suficiente aire para ser efectivo por debajo de ~ 80kts
• El operador del avión, inclinándose ante los deseos del propietario, le dirá qué hacer y cuándo hacerlo.

Answer 5

Aquí hay mucha buena información profesional, solo quiero agregar algo que no haya sido tocado. Vi un 747 totalmente cargado en la puerta con nieve en el suelo. El camión de empuje intentó empujarlo hacia atrás desde la puerta, pero las ruedas resbalaron en la nieve, no pudo mover el avión. Se desenganchó, se trasladó a otro lugar, se conectó e intentó nuevamente. De nuevo sus ruedas giraron, el avión no se movió. Entonces, allí en la puerta, sin retroceder, el piloto encendió sus motores, activó el empuje inverso y retrocedió de la puerta con el camión de empuje todavía conectado. Luego, el camión de empuje se desenganchó y el avión despegó para un vuelo transatlántico.

Answer 6

Soy un piloto comercial de turbohélice. Evitamos el uso de empuje inverso, porque en turbopropulsores, el uso de reversa hace que el motor aspire los desechos de la pista. Pero cuando lo usamos, lo usamos después de que todas las ruedas han tocado tierra. La lógica detrás de esto es que, a menos que la rueda de morro se caiga (que siempre es la última en tocar), el avión no se puede dirigir en tierra. Si en el caso, falla la marcha atrás en un motor, o comienza tarde, sin ningún medio para controlar el guiñada resultante, la situación podría ser realmente mala. Además, si pone en reversa con la rueda de morro aún sin tocar, la aeronave perderá la sustentación tan rápido que la rueda de morro se tocaría muy fuerte. Creo que es lo mismo para los aviones comerciales también.

Answer 7

Aquí hay muchas buenas respuestas de los ATP. Debes leerlos primero, porque son respuestas de personas que probablemente hayan hecho exactamente lo que estás preguntando. Las diferencias que ve en sus respuestas (” no hay muchas respuestas, y hay discrepancias entre las pocas respuestas recibidas. * Suspiro *”) debería decirle algo.

La respuesta es: en última instancia, depende del piloto al mando . Y la decisión de desplegar el empuje inverso depende de muchos factores, incluido el modelo de avión.

El Manual de Operación del Piloto (POH) para el avión en cuestión detallará la recomendación del fabricante para desplegar el empuje inverso. En casi TODOS los casos, el empuje inverso es parte de la lista de verificación del “Rollo de aterrizaje”, que significa “después de que la rueda nasal ha tocado el suelo”.

Si es realmente interesante para usted, descargue los POH para el avión que está preguntando. Puedes encontrarlos en Internet.

Answer 8

Generalmente después de que la rueda nasal está abajo, y básicamente (si van a desplegarse) tan pronto como el piloto pueda. Siempre existe el riesgo de que uno no se implemente, por lo que implementarlo en el aire y sin altura para la recuperación es algo arriesgado. Los flaps se despliegan antes del descenso para que haya más altura para recuperarse, ¡pero aun así no quisiera estar en el avión!

Se necesita tiempo para desplegar el inversor, y todo el tiempo los frenos (que son mucho más efectivos) reducen la velocidad del avión hasta el punto en que no es seguro (debido a la ingestión de desechos) o ineficaz (velocidad demasiado baja).

Si vuela en un Canadair (ahora Bombardier) RJ45, intente calcular cuánto tiempo estuvo funcionando el empuje inverso. Para cuando se abre el inversor y el motor (¡el mismo que el Fairchild A10!) Se ha puesto en marcha, el pobre piloto tiene que apagarlo todo de nuevo.

Si la pista es lo suficientemente larga (probablemente esté aterrizando su A320 en una pista destinada a un B747 a menos que sea Belfast City BHD), entonces probablemente sea mejor evitar el desgaste a menos que el aeropuerto cobre “por el patio” por aterrizajes (es decir, si te vas en una puerta anterior).

Los aviones modernos tienen dumpers de elevación precisamente para hacer que los frenos sean más efectivos (más peso sobre las ruedas = más fuerza de fricción de los neumáticos).

Los aviones modernos también tienen “interruptores de posición en cuclillas” para inhibir el despliegue de los spoilers y los inversores de empuje antes de que el avión haya aterrizado, por lo que ambos pueden estar “armados” antes de aterrizar y esencialmente desplegarse automáticamente.

Pero … los interruptores de sentadilla pueden fallar, por lo que en realidad, al calcular la distancia de aterrizaje, aún debe suponer que los inversores de empuje no se desplegarán. Entonces, ¿por qué tenerlos?

¿Buena pregunta? Añaden mucho peso, gastos y complejidad para obtener relativamente pocos beneficios. El dinero habría sido mejor gastado en mejorar las pistas (mejor dispersión del agua, calefacción subterránea para descongelar, etc.).

Miré un proyecto para agregar inversores al BAe 146 (jet regional STOL de cuatro motores, ala alta), pero la respuesta fue que realmente no tenía sentido, a pesar de que nuestros socios (un fabricante de inversores) estaban muy interesados ​​en vender ellos.

Hay algunas historias de “salvó el avión” (especialmente un 757 que retrocedió de una pista en vivo), y algunos aviones pueden usarlas para alejarse de la puerta, pero son bastante raras.

Puede que le guste la “prueba de ingestión de tiza”. Se colocan palos de tiza de colores en el suelo delante y alrededor del avión. Los inversores están desplegados (estáticos) y los ingenieros de prueba pobres revisan el avión luego buscando marcas de tiza. Esa prueba básicamente decide si puede usarlos para retroceder, pero aun así los aeropuertos odian eso: ¡un secador de pelo masivo que sopla toda la basura y el polvo perdidos a través de las instalaciones no es genial! Algunas excepciones como Dorval donde las orugas gigantes te llevan también y desde el avión.

Answer 9

Aplicabilidad: Aviones medianos y pesados

Los aviones comerciales y los jets de aviación general (como los modelos Gulfstream) generalmente tienen inversores de empuje (tipo Clam Shell u otro diseño) en la salida de escape de cada motor. Los inversores de empuje y los spoilers de vuelo son los dispositivos principales que se utilizan para reducir la velocidad de una aeronave rápidamente por debajo de una velocidad definitiva en una pista, antes de utilizar sus frenos del tren de aterrizaje principal (un conjunto por rueda).

Estos inversores se operan hidráulicamente para abrir o almacenar, pero deben controlarse mecánica y electrónicamente mediante mecanismos, válvulas, solenoides, sensores e interruptores.

Una vez que se determina el peso completo de un avión en la pista (a través de interruptores de sentadilla hidráulica / eléctrica (uno por conjunto de tijera del tren de aterrizaje), estos dispositivos se activarán y enviarán una señal al conjunto de controlador del inversor de empuje (TR) de la cabina. Un panel de luz con 3 las luces (nariz, marcha izquierda y derecha) cambiarán de ROJO a VERDE en la cabina. En este punto, el piloto levantará las palancas de inversión de empuje al mismo tiempo y juntas (una al lado de la otra). Las señales eléctricas envían una señal al TR Hydraulics para desplegar los proyectiles de almejas u otro tipo de diseño.El piloto controla cuánta potencia (velocidad del motor) debe aplicar a los TR para reducir el movimiento de avance del avión.

Answer 10

Algunos aviones comerciales (rusos) como el Tupolev TU154 en realidad pueden desplegar el retroceso de empuje mientras aún están en vuelo, porque de lo contrario el avión flota una gran distancia mientras está en el suelo. Supongo (pero no puedo confirmar) que el altímetro del radar controla cuándo se puede abrir el inversor.

Aquí hay un famoso video de YouTube de un Aeroflot TU154 abriendo los inversores mientras todavía está volando:

Answer 11

Q1; PARA reducir la distancia de aterrizaje. Tan sencillo como eso.

Q2: SÍ; Se puede implementar hidráulicamente en A320, pero neumáticamente en A300 / A310. (Tal vez incluso eléctricamente en jets ejecutivos de negocios, supongo).

Y B 737–200, era el inversor central: la almeja TR estaba en el extremo más alejado del motor. La dirección del aire de escape caliente se invierte. PERO en los motores de alto bypass, el FAN AIR – aire del compresor – aire frío – se invierte.

Answer 12

Hagas lo que hagas, ¡no dispares tus cohetes de desaceleración hacia atrás demasiado pronto!

Answer 13

Solo voy a darte una respuesta súper corta aquí:

Después del aterrizaje de la rueda nasal. Tan pronto como la rueda de la nariz golpea, los inversores de empuje suben. Más temprano y corre el riesgo de arrastrar la cola, más tarde y sus frenos (cositas pequeñas) tienen que trabajar más para evitar que salga corriendo de la pista

Answer 14

Ok, no soy piloto pero vuelo MUCHO y tengo bastante conocimiento técnico de aviación, así que lo intentaré.

Los pilotos no siempre usan los inversores de empuje. A veces, los frenos normales son suficientes por sí solos, junto con un buen despliegue largo. Pero la mayoría de las veces usan los frenos y los inversores de empuje para que puedan reducir la velocidad lo suficientemente rápido como para desviar la pista principal antes. Los saca del tráfico antes y acorta el tiempo de taxi hasta la puerta.

La rueda de morro tiene que estar hacia abajo y el avión debe haberse asentado a su altura normal de balanceo en el suelo y estar bien controlado antes de usar los inversores de empuje. Eso suele ser varios segundos después del aterrizaje real.

Answer 15

Los inversores de empuje de la mayoría de los jets no pueden desplegarse hasta después de que los interruptores de peso sobre ruedas (a menudo conocidos como “interruptores de sentadilla”) en el tren de aterrizaje principal hacen contacto. En ese punto, los controles del inversor de empuje en la cabina están desbloqueados y los inversores pueden desplegarse. Por lo general, los inversores tardan entre 2 y 5 segundos en pasar de almacenados a desplegados por completo. Luego, los motores tienen que ponerse en marcha, generalmente otros 2 a 5 segundos.

Hay excepciones. Un programa en el que trabajé requería aterrizar en una pista muy corta. Ese avión normalmente siguió el escenario anterior, haciendo que los inversores sean de poca utilidad. Modificamos el avión (para que lo pilotaran equipos de misiones especiales militares) para que al desactivar los interruptores de sentadilla, pudieran tirar de las palancas de control del inversor a la posición desplegada a medida que el avión descendía a unos 50 pies de altitud. Los inversores se desbloquearían y comenzarían a moverse a la posición desplegada para que, en el momento del aterrizaje, los motores pudieran ponerse en marcha de inmediato.

Además, el viejo Convair 880 realmente permitió a la tripulación usar los inversores de empuje del motor interno en vuelo para ayudar en el descenso.

Finalmente, el Gulfstream II modificado para su uso como simulador de transbordador espacial utilizó inversores de empuje en vuelo para permitir la simulación de la velocidad de descenso del transbordador. Fue realmente delicioso.

Answer 16

Muchas respuestas … no todas son ciertas.
OK, un DC-8 con motores JT-3 puede desplegar # 2 y # 3 en vuelo. Lo presenciamos mientras volábamos en círculos para aterrizar en cuatro espirales directamente sobre el aeropuerto de Argelia. Desde 28,000 pies hasta las pistas dulce punto. Estaba en la cabina del piloto.
767 y 757, tienen bloqueos de inversión de empuje TR y no pueden desplegarse en vuelo. Cuando las llantas n. ° 6 y n. ° 7 giran al aterrizar, y el peso WOW en las ruedas se comprime. El avión sabe que está en tierra y los inversores pueden desplegarse.
NOTA: Los TR son solo para detener o cancelar el empuje de los motores, eso es todo. No detienen el avión. Los frenos detienen el avión. Los spoilers desplegados crean resistencia y ayudan a ralentizar el jet.
Ahora los 737-500, 600, 700, 800, 900 … pueden comenzar a desplegarse a veinte pies o menos sobre el suelo. Los altímetros de radio proporcionan una señal a la caja de control TR y les permite traducir en reversa. Hay un tiempo de retraso cuando se implementan los TR de los motores CFM-56 y esto les permite desplegarse al aterrizar. Esto se debe a que el 737 puede aterrizar en aeropuertos más pequeños y las pistas son más cortas. Entonces cada segundo extra de reversa es útil.
NOTA: Ellos también solo cancelan el impulso del empuje de los motores. Los frenos detienen el avión.
La serie DC-9, MD-80-90 puede en realidad retroceder usando inversores y respaldo estadounidense durante años. Ahorro de tiempo enganchando barras de remolque y remolcadores …
He sido mecánico de aviones desde 1980 …

Answer 17

También creía (por confirmar) que la legislación local en torno a la contaminación acústica.
Siempre tuve la sensación de que el reverso se usaba con más frecuencia y más fuerza en el aeropuerto asiático que en el europeo.
Por ejemplo, en cada aterrizaje realizado en Dehli o Vietnam, lo sentí muy fuerte, mientras que en Ginebra, Hamburgo, casi no lo siento.
¿Puede un experto confirmar?

Answer 18

Si necesita detenerse en una distancia más corta, puede obtener “frenos calientes” si intenta dejar de usar solo frenos MLG. En pocas palabras, pueden estallar en llamas literalmente.
Entonces, si tiene una pista larga y puede usar frenos ligeros, fricción en la pista, alerones y dejar las aletas completamente hacia abajo, entonces supongo que no necesita desperdiciar combustible para invertir el empuje.
Tenga en cuenta que los aeropuertos ocupados necesitarán esa pista activa para aterrizar potencialmente tantos aviones como sea posible en el menor tiempo posible, por lo que los aterrizajes “largos” (2 veces, ja, ja) podrían no ser una opción.
Salud.

EDITAR: desde un enfoque lógico, entre el MLG y la rueda de morro causaría un aterrizaje ‘más firme’ y sangraría un poco de velocidad aérea, evitando así ‘saltar’ porque si estás ‘flotando’ por la pista durante tu destello y las ruedas golpean, es posible rebotar nuevamente en el aire, por lo que si toca el MLG si activa los spoilers y retrocede, esencialmente provoca una pérdida o una condición inferior a la pérdida, evitando que vuelva a nacer temporalmente. No soy piloto, pero esto tiene sentido desde el punto de vista de la física.

Answer 19

También depende mucho de la situación. Debido a la posibilidad de un despliegue asimétrico que puede hacer que la aeronave se desplace hacia la hierba, la mayoría de los pilotos esperarán hasta que la rueda delantera esté en el suelo para desplegarse en reversa. Por otro lado, si la pista es excepcionalmente corta o resbaladiza, puede ser más importante reducir la velocidad lo más rápido posible. Se trata de gestionar el riesgo.

Answer 20

Volar a Tesalónica en el norte de Grecia es una experiencia que vale la pena probar una o dos veces.

Las térmicas de aire caliente que se elevaban de la pista ondulante significaban que el maldito avión surfearía.

Volé unas diez veces en 737, y juraría que estaban haciendo el retroceso justo antes del “impacto” , ya que realmente golpearon esos aviones en la pista.

El 737 siempre me impresionó lo rápido que pueden detenerse. Siempre tuve la impresión de que a los pilotos no les gustaba la franja en Tesalónica, ya que, tan pronto como habían llegado a caminar, la volvían a poner todo para salir de la pista.

Sin embargo, el Airbus 300 fue una historia diferente, cayó como una hoja, una pequeña bocanada de empuje inverso, eso es todo.

Respetando la pregunta; – bastante seguro, antes de “todo en el piso”, sucedía de vez en cuando.

Echo de menos ese trabajo, el lanzamiento de todos los yunques por el 737, fue lo más destacado del vuelo.