Pilotaje de aviones: ¿Cuál es el avión técnicamente más difícil de volar?

Answer 1

Voy con Paul Tomblin en esto.
El Wright Flyer, como casi todos los aviones anteriores a la Primera Guerra Mundial, tenía controles que hoy no serían intuitivos para ningún piloto, excepto quizás para la mayoría de los pilotos ultra-lite y parapentes.

Utilizaron la acción del cuerpo en lugar de los controles manuales para la mayor parte del control, particularmente el rollo. A saber: para controlar el rollo hoy usamos alerones controlados por una rueda (yugo) o un palo. Los alerones de hoy controlan tanto el balanceo como la dirección de vuelo.

Muy atrás, el control de balanceo era distinto del control direccional. La dirección era el trabajo de los timones, controlado por pedales (como lo es hoy). Hoy el timón es un complemento de los alerones, e incluso los ascensores, y algunos aviones prescinden del timón por completo.

Los Wright utilizaron el alabeo para lograr el control del balanceo. Los alerones (un invento canadiense) se introdujeron unos 5 años después del Flyer en el Red Wing, luego el Silver Dart.

Pero ambos estaban controlados por un yugo de hombro. Si el avión comenzó a rodar hacia la derecha, el piloto también se inclinó gravitacionalmente más hacia la derecha moviendo el yugo que giró el ala (o el alerón) para forzar el nivel de las alas del avión. Estos fueron los días antes de que los giros “coordinados” se descubrieran como más eficientes, y la introducción de la palanca de control / yugo ahora común.

Sin intuición, para rodar el avión hacia la derecha, el piloto tuvo que inclinarse deliberadamente hacia la izquierda.

Pero si esa es la forma en que aprendiste a volar, se volvió intuitivo. Para los pilotos de hoy en día, es mucho “desaprendizaje” hacer volar un tipo de volante Wright.

Los parapentes de hoy empujan su yugo opuesto a la dirección de balanceo deseada, o incluso la dirección de cabeceo, usando efectivamente su peso corporal para cambiar el centro de gravedad versus el centro de elevación para controlar el planeador. Solo unos pocos parapentes (especialmente los motores donde el piloto se sienta en lugar de reclinarse) usan controles de vuelo de tipo convencional.

Answer 2

El volante de Wright. Los controles son completamente poco intuitivos y era dinámicamente inestable. En el vuelo de EAA Airventure en Oshkosh WI en 2003 (el centenario) tenían una plataforma con una maqueta del “asiento” del volante y las características de vuelo modeladas en el simulador de vuelo ms, y un piloto experimentado después de que un piloto experimentado lo intentó y no logró hacerlo volar mientras los Wright lograron su primer vuelo. La mayoría lo hizo en su segundo, quinto o décimo intento, pero los Wright lo hicieron en el primero.

Answer 3

Nunca haber volado uno: ofrecería el B-58 Hustler para su consideración. Tenía una cesta llena de características adversas de vuelo. Alto AoA en el despegue, pero mal manejo de baja velocidad en alto AoA. Si el AoA excediera los 17 grados, se lanzaría violentamente y se detendría. A altitudes bajas por debajo de 0.5M necesitaba ~ 10 grados de AoA para mantener la sustentación, pero a cargas parciales de combustible (como al regresar a casa) si la nariz se elevaba demasiado, o si la aeronave se aceleró fuertemente (aproximación frustrada), el combustible se derramó hacia la parte trasera de los tanques, empujando el CG más allá de su límite de popa y probablemente se produjo una pérdida / giro de lanzamiento.

El vuelo de alta velocidad tuvo su propia pesadilla. La distribución del motor tenía los motores fuera de borda lejos de la línea central del avión y el avión tenía un estabilizador vertical relativamente pequeño. Una falla del motor fueraborda a velocidad supersónica generalmente resultaba en una salida casi instantánea causada por la gran asimetría de empuje y la expulsión de la tripulación de una colección de piezas y pedazos B-58 que desmonta violentamente. Hubo un número significativo de muertes de la tripulación por ese pequeño problema. La posterior adición de cápsulas supersónicas de expulsión de la tripulación fue una solución parcial: los miembros de la tripulación tuvieron que lidiar con el comportamiento violento de la célula que se desintegraba y las fuerzas G de múltiples ejes resultantes para que las cápsulas fueran expulsadas.

Como dije, nunca lo volé y solo obtuve esta información de la web, pero parece un candidato infalible para un funeral aerotransportado en espera.

Answer 4

para el aterrizaje de aviones de producción modernos, ignorando los rincones más polvorientos
del mundo volador y las construcciones limitadas como el bd5 …

Militar: U2. Fue diseñado con la mentalidad de que solo una pequeña fracción
de los pilotos serían capaces de aterrizarlo.

Civil: Pitts. Si miras alrededor de cualquier aeropuerto, siempre hay un
hangar o 2 con un Pitts destrozado que se vuelve a armar desde un rellano
accidente.
Acoplamiento corto, tren de aterrizaje de vía estrecha, alto CofG, mayor potencia
carga y, lo que es más importante, visibilidad frontal limitada. Otros aviones
Con visibilidad limitada por la nariz, a menudo puede aterrizar y hacerlo
Un poco más fácil. Tener una gran cantidad de autoridad de control en los 3
axes hace que sea realmente fácil entrar en oscilaciones inducidas por el piloto. Pero
las tarifas de seguro muestran que no es tan malo una vez que tienes algunas horas
y la formación adecuada en ello.

Espacio: supuestamente los simuladores del módulo de aterrizaje lunar (LLRV) eran un
Puñado también. (montar una pequeña cabina en un motor a reacción apuntando verticalmente)
Los astronautas querían practicar el mayor tiempo posible y
el director quería el menor tiempo posible porque estaba convencido
iban a matar a los astronautas. 3 de 5 fueron estrellados por el
Los mejores pilotos de prueba del mundo.

Una vez que estás en el aire, los helicópteros derrotan a todos menos a los primeros aviones.

Alano
(500 horas de rueda trasera, pero aún no es un conductor de Pitts; 2 amigos han destrozado
ellos)

Answer 5

U-2. Para aterrizar básicamente se detiene el avión mientras se balancea como una bicicleta. Al final del aterrizaje, el ala se rascará en el suelo, haciendo que el avión gire. A una velocidad demasiado rápida, el avión se dañaría. Los pilotos U-2 reciben mucha capacitación y hacen que otro piloto U-2 conduzca en un auto perseguidor para brindar orientación. Los pilotos aún deben poder aterrizar sin asistencia durante el entrenamiento.

Answer 6

No puedo comentar con respecto al Wright Flyer, pero puedo hacerlo en los aviones que he volado. Si los controles son como dicen … no muy intuitivos, tendría que estar de acuerdo con su sugerencia.

El avión más duro que he tenido que aterrizar ha sido el MD-11. Las velocidades máximas de aproximación del peso de aterrizaje son de aproximadamente 160-205 nudos (dependiendo de la configuración) y puede morderlo más duro que la mayoría de los aviones si lo estropea. Dicho esto, es uno de los mejores aviones de manejo y tiene una sensación realmente agradable. Es como caminar como un león por la calle, se ve impresionante, majestuoso, poderoso … tal vez incluso un toque sexy … pero si le das la espalda … … te quitará una buena parte de tu trasero.

El mejor avión de manejo que he volado, probablemente sería el Beechcraft 1900D. No la miraba pero era divertida. No hay piloto automático en el avión, todo volado a mano. Me encantó. Solía ​​decir que el 1900 le dio a un piloto menos que el promedio una oportunidad mejor que el promedio. Una declaración que mantengo hoy …

Answer 7

Si incluye aviones históricos, entonces el SR-71 debería considerarse un gran candidato para los más difíciles de volar. Fue tan rápido que los tiempos de reacción humanos no fueron suficientes para mantenerlo en línea recta y nivelado. No sé exactamente qué tan rápido voló este avión espía, pero estableció todo tipo de registros de velocidad, incluido un vuelo de costa a costa en los Estados Unidos en exactamente una hora. Podría haber sido capaz de ir más rápido que eso, pero su rendimiento real siempre se ha clasificado.

Answer 8

Voto el U2: ni siquiera se puede ver la pista desde la cabina, por lo que los pilotos deben ser guiados por personas en tierra e instrumentos solos. Y no puede estropearlo girando: solo tiene dos juegos de ruedas, por lo que inclinarse y rodar no es tan difícil de hacer.

Answer 9

Sopwith Camel para el primero porque la precesión giroscópica fue mayor en el motor radial y U2 para la parte posterior debido a las velocidades de la esquina del ataúd (solo 10 nudos de diferencia en la velocidad de pérdida y sobrevelocidad del avión y tienen daños estructurales).

Answer 10

El C-5. Es el avión más grande del mundo libre y tiene muchos artilugios que el espectador encontraría difíciles de entender. Se necesita un gran equipo de personas para poner en marcha el C-5 y volver a la tierra de forma segura.

Answer 11

Tuve un Lancair 320 con soporte de motor corto y cola pequeña durante 1,800 horas en 15 años. Pasé por 5 hélices en las primeras 700 horas. Los siguientes 1.100 horas de aterrizajes fueron perfectos. Creo que solo tomó 700 horas aprender cuán sensible era en el plano vertical.

Answer 12

u2

Answer 13

El hecho de que sea el más grande no significa que sea el más difícil. Si realmente no lo sabes, entonces probablemente sea mejor no comentar. Dylan Brown … ¡Muy bien, hermano!