Fui piloto de AF, piloto instructor y piloto evaluador durante casi 25 años. Durante ese tiempo, estaba calificado en el RF4C, el T38A y B, el CT39A y el KC135R. Puedo proporcionar una respuesta para la Fuerza Aérea de los EE. UU. … y es que para ganar las alas de tu piloto y pilotar un avión tripulado, debes haberte graduado de la universidad.
Dicho esto, sé de tres pilotos de la Guardia Nacional Aérea que no tenían un título universitario, y sospecho que podría haber más. Todos estos muchachos se han retirado o están al final de sus carreras. Vale la pena señalar que, aunque no poseían títulos universitarios cuando asistieron a la escuela de vuelo y obtuvieron sus alas, posteriormente obtuvieron su licenciatura mientras servían. Todos menos uno de ellos.
En ese momento, un amigo en el Pentágono me dijo que el último tipo era el único oficial de AF que conocía y que aún no tenía un título universitario. Este tipo era un general de dos estrellas y desde entonces se ha retirado.
Como dije, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
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Entrenaba a pilotos extranjeros como instructor de T38A en la formación de pilotos de pregrado, y sé que al menos uno de esos pilotos extranjeros, un tipo de los EAU, aún no se había graduado de la universidad. También tenía solo 19 años en ese momento, y terminó sin entrenamiento. Los académicos en la formación de pilotos son exigentes y hay pruebas adicionales fuera del plan de estudios básico que se administran casi a diario (procedimientos de emergencia, etc.).
Es cierto que hay mucha coordinación mano-ojo al volar un jet de alto rendimiento y asistir a la universidad o no, no hace una diferencia en esa área, también hay muchas decisiones rápidas que tomar y juicios basados en escenarios aéreos complejos con muchos jugadores, tanto en el aire como en el suelo, para ser considerados. Sentarse en las aulas durante cuatro años o más tiende a ejercitar el cerebro. Además, el pilotaje es a menudo una serie de aproximaciones matemáticas.
Velocidad, ángulos, cálculos g, cuántos grados para bajar la nariz en un enfoque por instrumentos en función de la velocidad y la velocidad vertical deseada, o qué esperar que sea la velocidad vertical para mantener o corregir la trayectoria de planeo adecuada con precisión enfoque, cuántos grados son necesarios para comenzar un giro hacia la final en función de la distancia desde la instalación de navegación y el número de máquina, a qué altitud comienza a detenerse en función del descenso, la carga g y la altitud deseada al salir de un área objetivo, y incesantemente. También hay mucha geometría mental. Las matemáticas de la universidad ayudan con todo, la falta de ese conocimiento podría ser catastrófica. Las velocidades son mucho mayores que los viejos días de la hélice y los márgenes de error a veces son microscópicos.
Dicho esto, mi padre era un refugiado de Polonia de la Segunda Guerra Mundial. Se unió al ejército estadounidense en Alemania y tuvo una larga carrera como aviador del ejército (ala fija y rotativa) y oficial. Se retiró a fines de la década de 1970 y nunca tuvo un título universitario.