El equipo inicial del Fleet Air Arm era inestable, como los diseños de los transportistas. Afortunadamente, si los luchadores de la Primera Guerra Mundial eran buenos en algo, despegaba después de carreras cortas en aeródromos malos. Finalmente obtuvo su propio diseño único en forma de Gloster Nightjar en 1922.
Sin embargo, los luchadores de portaaviones no eran una gran cosa a principios de los años 20, no estaba claro para qué eran, y nadie más tenía portaaviones o, si lo tenían, luchadores. El principal avión de la FAA era el Fairey IIIF, un avión de “múltiples funciones”, y había más de mil de ellos, sobre todo porque podían tomar flotadores.
Mientras que el Nightjar representaba, la RAF se volcó sobre sus combatientes (post) de la Primera Guerra Mundial cuando una nueva generación de motores se desarrolló demasiado tarde para las festividades.
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El Fairey Flycatcher, que introdujo la nueva generación de motores a la FAA. La RAF fue con una segunda generación de luchadores con el mismo motor, pero la FAA realmente no vio el punto, ya que gastó una gran cantidad de dinero creando un luchador de “cubierta” especialmente diseñado.
En cambio, esperó a la próxima generación de motores, y una evolución de pensamiento sobre lo que hizo a un caza naval, lo que resultó en el beso del primo Nimrod, luchador de defensa de la flota
y caza de reconocimiento / ataque de águila pescadora de dos asientos (¡esto es relevante, lo juro!)
Ambos fueron impulsados por el nuevo motor Rolls Royce Kestrel, por el cual la Armada tenía sentimientos encontrados. Por un lado, era difícil discutir las ventajas de rendimiento de un motor refrigerado por líquido. Por otro lado, son más difíciles de mantener. (Y el Mustang, con su radiador singularmente vulnerable, fue derribado mucho en Corea en comparación con el Corsair, lo que condujo a la proyección hacia atrás de la idea poco precisa de que los aviones con motor refrigerado por líquido son más vulnerables que los radiales. Más podría decirse sobre esto, obviamente, incluida la observación desagradable de que los aviadores estadounidenses estaban, en general, en el bolsillo de Big Airline, que tenía buenas razones para preferir radiales).
Desafortunadamente, en este punto, la Royal Navy nombró a un almirante aéreo con un cerebro gigante a cargo del diseño de la próxima generación de aviones. “Desafortunado”, digo, porque los cerebros gigantes a veces seguirán su propio camino, y Reginald Henderson descartó la lógica de la adquisición de Nimrod / Osprey, decidiendo que los cazas de defensa de la flota no eran realmente prácticos, y optando por portadores de cubierta blindados. . En su defensa, estaba algo traumatizado al ver a la Reina María, infatigable e invencible (¡ironía!) Explotar, una tras otra, ante sus ojos en Jutlandia, y no estaba equivocado acerca de las cubiertas blindadas, siempre que no lo intentaras para construir un portaaviones con cubierta blindada de 23,000 toneladas que se compararía en la capacidad de la aeronave con un tipo de cubierta de vuelo de superestructura de 27,000 toneladas.
Cuando salió mal fue con los cazas que decidió que los portaaviones operarían en lugar de la defensa de la flota y los cazas de reconocimiento, los Skua y Roc, ya mencionados en otras respuestas.
Explicar por qué esta fue una buena idea requiere un ensayo muy largo sobre malas ideas o señalar que el almirante Henderson murió de un tumor cerebral a principios de 1939.
En este punto, alguien a quien sospecho que es el Almirante John Cunningham, y también “Gaviota”, intervino y revirtió el rumbo en el diseño de aviones. Los diseños ya existentes, el Gloster Gladiator y el Fairey P.4 / 34 fueron reutilizados como un caza de defensa de flota de un solo asiento reemplazando al Nimrod, y un caza de reconocimiento de dos asientos, respectivamente. Has escuchado sobre el Sea Gladiator y Fulmar en otras respuestas, aunque debido a un retraso entre el diseño y la adquisición, los Skua e incluso los Roc vieron acción durante la campaña de Noruega e inmediatamente después, mientras que algunas águilas pescadoras todavía volaban el tiempo suficiente para luchar en la batalla de francia. (¿Ves? ¡Relevancia!)
Con las necesidades preliminares atendidas, la FAA ahora se sentó a diseñar reemplazos a largo plazo para el Sea Gladiator y Fulmar. Estos surgieron, eventualmente, como Blackburn Firebrand y Fairey Firefly.
Una bestia de avión, a pesar de su hermoso aspecto. Desafortunadamente, las cosas se descarrilaron en 1940, cuando el extenso esfuerzo de investigación y desarrollo británico fue podado por un nuevo ministro, Lord Beaverbrook. El motor original del Firefly, el Rolls Royce Exe, se canceló y el desarrollo del motor Firebrand original, el Sabre, se retrasó. Tradicionalmente, se culpa a Beaverbrook de ser un poco cuco, lo que era, pero eso no lo hace equivocarse. Ambos proyectos fueron un poco, er, visionarios.
Además, la producción no fue muy grande. Por lo tanto, el Fleet Air Arm habría quedado atrapado con excedentes, huracanes (marinos) usados y, eventualmente, incendios marítimos, incluso si no fueran buenos aviones, y también muy baratos, solo los pilotaba una vieja dama todos los domingos para luchar contra los italianos , ¿qué tal si tiramos la capa inferior de forma gratuita?
También llegaron a las costas británicas Grumman Martlets y Brewster Buffaloes, ordenados por los franceses en 1938, cuando básicamente estaban comprando cualquier cosa estadounidense que pudiera volar. Los británicos se hicieron cargo de los contratos para que todos los constructores estadounidenses no se declararan en quiebra por atreverse a respaldar a los Aliados, lo que habría sido una mala óptica. Eso no hizo que el Buffalo fuera más cromulento, pero la hermosa estética del Wildcat de barril de cerveza en patines debe haber sido atractiva, porque un pequeño número de ellos realmente se hizo a la mar en la FAA, aunque no puede haber sido muchos. , porque estaban haciendo que los transportistas quedaran fuera de combate incluso más rápido de lo que podrían construirlos en 1940/2. Dado que los británicos terminaron prestando a la USN una aerolínea durante gran parte de 1943 después de que sufrieron el mismo destino en el Pacífico, me inclino a volver sobre el punto de que Reggie Henderson tenía más de lo que a menudo se permite.
Para 1944, había un superávit significativo de uno de los principales diseños de caza de los portadores en tiempos de guerra estadounidenses, el Vought F4U Corsair, debido a que no era particularmente seguro aterrizar en barcos, y también un excedente de barcos para aterrizar en ellos, en relato de la lluvia de ideas conocida como el transportista de escolta, que resultó ser una buena manera de llevar los aviones al mar, siempre que al menos algunas de las soldaduras se mantuvieran, y nadie les disparó con un torpedo o algo (en realidad, dado el falta de protección, un cal .50 podría haber sido suficiente, pero esa es otra historia).
Por lo general, la gente concluye la historia del Vought Corsair con un poco conmovedor (o chauvinista, usted elige) sobre cómo la FAA descubrió algunas soluciones simples que lo convirtieron en un tipo de aterrizaje de cubierta perfectamente manejable. A lo que digo: “¡Tira del otro, tiene campanas!” No es que la mayoría de los tipos de aterrizaje de cubierta de la Segunda Guerra Mundial fueran particularmente seguros: las operaciones de la cubierta de vuelo del transportista son intrínsecamente peligrosas, y los tipos que no salen de Las pruebas de seguridad tienden a verse tan obstaculizadas por el proceso de diseño que no se sabe mucho sobre ellas. Las excepciones, en su mayoría diseños de Grumman y Fairey (e incluso allí, está el Barracuda) ilustran la importancia de la experiencia institucional.
Por números, el Corsair puede contar como el caza naval británico predominante de la Segunda Guerra Mundial, aunque los Seafires de modelo tardío (que fueron Spitfires modelo primitivos debido a la lógica del “avión usado”) les hicieron compañía en los últimos dos años de la guerra. Los últimos modelos de Seafires llegaron después de la guerra, junto con Sea Fury y Sea Hornet.
