¿Cuál fue el principal avión de combate de los transportistas de la Royal Navy de la Segunda Guerra Mundial?

El equipo inicial del Fleet Air Arm era inestable, como los diseños de los transportistas. Afortunadamente, si los luchadores de la Primera Guerra Mundial eran buenos en algo, despegaba después de carreras cortas en aeródromos malos. Finalmente obtuvo su propio diseño único en forma de Gloster Nightjar en 1922.

Sin embargo, los luchadores de portaaviones no eran una gran cosa a principios de los años 20, no estaba claro para qué eran, y nadie más tenía portaaviones o, si lo tenían, luchadores. El principal avión de la FAA era el Fairey IIIF, un avión de “múltiples funciones”, y había más de mil de ellos, sobre todo porque podían tomar flotadores.

Mientras que el Nightjar representaba, la RAF se volcó sobre sus combatientes (post) de la Primera Guerra Mundial cuando una nueva generación de motores se desarrolló demasiado tarde para las festividades.

El Fairey Flycatcher, que introdujo la nueva generación de motores a la FAA. La RAF fue con una segunda generación de luchadores con el mismo motor, pero la FAA realmente no vio el punto, ya que gastó una gran cantidad de dinero creando un luchador de “cubierta” especialmente diseñado.

En cambio, esperó a la próxima generación de motores, y una evolución de pensamiento sobre lo que hizo a un caza naval, lo que resultó en el beso del primo Nimrod, luchador de defensa de la flota

y caza de reconocimiento / ataque de águila pescadora de dos asientos (¡esto es relevante, lo juro!)

Ambos fueron impulsados ​​por el nuevo motor Rolls Royce Kestrel, por el cual la Armada tenía sentimientos encontrados. Por un lado, era difícil discutir las ventajas de rendimiento de un motor refrigerado por líquido. Por otro lado, son más difíciles de mantener. (Y el Mustang, con su radiador singularmente vulnerable, fue derribado mucho en Corea en comparación con el Corsair, lo que condujo a la proyección hacia atrás de la idea poco precisa de que los aviones con motor refrigerado por líquido son más vulnerables que los radiales. Más podría decirse sobre esto, obviamente, incluida la observación desagradable de que los aviadores estadounidenses estaban, en general, en el bolsillo de Big Airline, que tenía buenas razones para preferir radiales).

Desafortunadamente, en este punto, la Royal Navy nombró a un almirante aéreo con un cerebro gigante a cargo del diseño de la próxima generación de aviones. “Desafortunado”, digo, porque los cerebros gigantes a veces seguirán su propio camino, y Reginald Henderson descartó la lógica de la adquisición de Nimrod / Osprey, decidiendo que los cazas de defensa de la flota no eran realmente prácticos, y optando por portadores de cubierta blindados. . En su defensa, estaba algo traumatizado al ver a la Reina María, infatigable e invencible (¡ironía!) Explotar, una tras otra, ante sus ojos en Jutlandia, y no estaba equivocado acerca de las cubiertas blindadas, siempre que no lo intentaras para construir un portaaviones con cubierta blindada de 23,000 toneladas que se compararía en la capacidad de la aeronave con un tipo de cubierta de vuelo de superestructura de 27,000 toneladas.

Cuando salió mal fue con los cazas que decidió que los portaaviones operarían en lugar de la defensa de la flota y los cazas de reconocimiento, los Skua y Roc, ya mencionados en otras respuestas.

Explicar por qué esta fue una buena idea requiere un ensayo muy largo sobre malas ideas o señalar que el almirante Henderson murió de un tumor cerebral a principios de 1939.

En este punto, alguien a quien sospecho que es el Almirante John Cunningham, y también “Gaviota”, intervino y revirtió el rumbo en el diseño de aviones. Los diseños ya existentes, el Gloster Gladiator y el Fairey P.4 / 34 fueron reutilizados como un caza de defensa de flota de un solo asiento reemplazando al Nimrod, y un caza de reconocimiento de dos asientos, respectivamente. Has escuchado sobre el Sea Gladiator y Fulmar en otras respuestas, aunque debido a un retraso entre el diseño y la adquisición, los Skua e incluso los Roc vieron acción durante la campaña de Noruega e inmediatamente después, mientras que algunas águilas pescadoras todavía volaban el tiempo suficiente para luchar en la batalla de francia. (¿Ves? ¡Relevancia!)

Con las necesidades preliminares atendidas, la FAA ahora se sentó a diseñar reemplazos a largo plazo para el Sea Gladiator y Fulmar. Estos surgieron, eventualmente, como Blackburn Firebrand y Fairey Firefly.

Una bestia de avión, a pesar de su hermoso aspecto. Desafortunadamente, las cosas se descarrilaron en 1940, cuando el extenso esfuerzo de investigación y desarrollo británico fue podado por un nuevo ministro, Lord Beaverbrook. El motor original del Firefly, el Rolls Royce Exe, se canceló y el desarrollo del motor Firebrand original, el Sabre, se retrasó. Tradicionalmente, se culpa a Beaverbrook de ser un poco cuco, lo que era, pero eso no lo hace equivocarse. Ambos proyectos fueron un poco, er, visionarios.

Además, la producción no fue muy grande. Por lo tanto, el Fleet Air Arm habría quedado atrapado con excedentes, huracanes (marinos) usados ​​y, eventualmente, incendios marítimos, incluso si no fueran buenos aviones, y también muy baratos, solo los pilotaba una vieja dama todos los domingos para luchar contra los italianos , ¿qué tal si tiramos la capa inferior de forma gratuita?

También llegaron a las costas británicas Grumman Martlets y Brewster Buffaloes, ordenados por los franceses en 1938, cuando básicamente estaban comprando cualquier cosa estadounidense que pudiera volar. Los británicos se hicieron cargo de los contratos para que todos los constructores estadounidenses no se declararan en quiebra por atreverse a respaldar a los Aliados, lo que habría sido una mala óptica. Eso no hizo que el Buffalo fuera más cromulento, pero la hermosa estética del Wildcat de barril de cerveza en patines debe haber sido atractiva, porque un pequeño número de ellos realmente se hizo a la mar en la FAA, aunque no puede haber sido muchos. , porque estaban haciendo que los transportistas quedaran fuera de combate incluso más rápido de lo que podrían construirlos en 1940/2. Dado que los británicos terminaron prestando a la USN una aerolínea durante gran parte de 1943 después de que sufrieron el mismo destino en el Pacífico, me inclino a volver sobre el punto de que Reggie Henderson tenía más de lo que a menudo se permite.

Para 1944, había un superávit significativo de uno de los principales diseños de caza de los portadores en tiempos de guerra estadounidenses, el Vought F4U Corsair, debido a que no era particularmente seguro aterrizar en barcos, y también un excedente de barcos para aterrizar en ellos, en relato de la lluvia de ideas conocida como el transportista de escolta, que resultó ser una buena manera de llevar los aviones al mar, siempre que al menos algunas de las soldaduras se mantuvieran, y nadie les disparó con un torpedo o algo (en realidad, dado el falta de protección, un cal .50 podría haber sido suficiente, pero esa es otra historia).

Por lo general, la gente concluye la historia del Vought Corsair con un poco conmovedor (o chauvinista, usted elige) sobre cómo la FAA descubrió algunas soluciones simples que lo convirtieron en un tipo de aterrizaje de cubierta perfectamente manejable. A lo que digo: “¡Tira del otro, tiene campanas!” No es que la mayoría de los tipos de aterrizaje de cubierta de la Segunda Guerra Mundial fueran particularmente seguros: las operaciones de la cubierta de vuelo del transportista son intrínsecamente peligrosas, y los tipos que no salen de Las pruebas de seguridad tienden a verse tan obstaculizadas por el proceso de diseño que no se sabe mucho sobre ellas. Las excepciones, en su mayoría diseños de Grumman y Fairey (e incluso allí, está el Barracuda) ilustran la importancia de la experiencia institucional.

Por números, el Corsair puede contar como el caza naval británico predominante de la Segunda Guerra Mundial, aunque los Seafires de modelo tardío (que fueron Spitfires modelo primitivos debido a la lógica del “avión usado”) les hicieron compañía en los últimos dos años de la guerra. Los últimos modelos de Seafires llegaron después de la guerra, junto con Sea Fury y Sea Hornet.

Aunque se ha mencionado el Spitfire y el huracán, el Fleet Air Arm realmente luchó al principio para encontrar un buen avión de combate para su fuerza de transporte. En parte, esto se debió a que el espacio limitado del hangar impidió una gran cantidad de tipos dedicados solo para luchadores, pero también porque los tipos de múltiples roles se consideraron una línea efectiva de desarrollo en la década de 1930 (cuando el desarrollo del avión de combate estaba en un estado de cambio). Entonces, la FAA comenzó la guerra con los observadores de Flycatcher, los torpederos de pez espada y los bombarderos de buceo Skua.

Fue el Blackburn Skua el que asumió los deberes principales de un luchador durante el primer año de guerra (a pesar de estar diseñado como un bombardero de buceo) hasta que apareció algo un poco mejor.

Ese algo era el Fairey Fulmar. [1]

Un biplaza con la misma batería de ametralladora de ocho cañones que el Spitfire Mk I y el huracán Mk I, llevaba un observador / navegante debido a las dificultades percibidas de navegar sobre el agua; se suponía que el piloto tenía suficiente trabajo que hacer. El inconveniente de tener dos miembros de la tripulación era que la relación potencia / peso del Fulmar y la carga del ala eran inferiores a los Spitfire o Hurricane más ligeros (que usaban el mismo motor Merlin), por lo que tenía un rendimiento de escalada y pelea de perros relativamente pobre. Sin embargo, continuó durante el primer año más o menos de la campaña mediterránea hasta que surgió algo mucho mejor.

Ese fue el Supermarine Seafire; Una versión completamente navalisada del famoso Spitfire.

Hasta que esto se desarrolló y se introdujo al servicio, casi todos los Spitfires (y muchos de los huracanes) transportados a bordo de portaaviones de la flota RN eran en realidad aviones RAF que se transportaban a Malta para la defensa de la isla. Los modelos RAF estándar carecían de alas plegables o ganchos de detención para estiba y aterrizaje, lo que significa que estaban lejos de ser el avión ideal para tener en el portaaviones sensible al espacio. El Seafire abordó estos dos problemas y demostró ser un avión de combate tan sobresaliente como su homólogo RAF terrestre. Fue tan bueno, de hecho, que incluso cuando el Flot Air Arm comenzó a operar Vought Corsairs y Grumman Hellcats construidos en los EE. UU. Más tarde en la guerra, el Seafire seguía siendo un componente crítico de las alas aéreas de los portaaviones británicos (a pesar de sus características de aterrizaje famosas y difíciles )

Aunque en 1944-1945 se disponía de un gran número de corsarios, por lo general se encargaban de las misiones de ataque / escolta de mayor alcance que el Seafire no podía realizar, mientras que el Hellcat se usaba más como un cazabombardero que para la defensa de la flota. La luciérnaga Fairey también se usó en el papel de cazabombardero desde mediados de 1944. Por lo tanto, el Seafire siguió siendo el principal luchador de defensa de la flota de la FAA hasta el final de la guerra.

El huracán también sirvió en forma naval como Sea Hurricane [2], pero es mejor recordado por su servicio de escolta de convoy a bordo de portaaviones mercantes equipados con cubierta de vuelo (o barcos MAC) y mercaderes de aviones Catapult (o barcos CAM). [3]

Sea Hurricane en la catapulta delantera de un barco CAM. Pilotos muy valientes!

El Seafire fue, con mucho, el avión de combate británico más importante y comúnmente producido de la Segunda Guerra Mundial. [4]

* También se debe otorgar crédito a Grumman y al acuerdo de préstamo y arrendamiento entre Estados Unidos y Gran Bretaña para proporcionar a la FAA un gran número de combatientes Wildcat al comienzo de la guerra.

Este luchador se conocía inicialmente como el Grumman Martlet en el servicio británico (aunque el nombre Wildcat fue adoptado más tarde), sin embargo, tendió a encontrar la mayor parte de su servicio de transporte a bordo de los escoltas, donde Seafires sufrió una tasa de pérdida inaceptablemente alta en accidentes de aterrizaje en cubierta debido a La baja velocidad del barco y las cubiertas de vuelo cortas sin catapultas. El Martlet fue mucho mejor en estos despegues y aterrizajes a baja velocidad. Eric Brown comenzó su carrera de combate con la FAA volando Martlets fuera del HMS Audacity , el primer transportista de escolta. [5] [6]

Notas al pie

[1] Fairey Fulmar – Wikipedia

[2] Variantes Hawker Hurricane – Wikipedia

[3] Barco CAM – Wikipedia

[4] Supermarine Seafire – Wikipedia

[5] Grumman F4F Wildcat – Wikipedia

[6] HMS Audacity – Wikipedia

El principal avión de combate de la Royal Navy al comienzo de la guerra fue el Sea Gladiator, una versión navalisada del caza Gladiator de la RAF.

Funcionó principalmente en el teatro mediterráneo, especialmente durante la batalla de Malta.

Más tarde, la Armada utilizó variantes navalisadas de Spitfire y Hurricane, llamadas Sea Hurricane and Seafire:

Huracán

Seafire

En medio de la guerra, la Armada comenzó a importar aviones de combate de los EE. UU. Como el Corsair y el Hellcat. Sirvieron principalmente en el Pacífico.

Corsario

Hellcat

El Hawker Sea Fury entró en servicio en octubre de 1945, un mes demasiado tarde para ver el servicio activo en la guerra, pero tomó su primer vuelo en 1944, por lo que creo que vale la pena mencionarlo. Se usó hasta la década de 1950, viendo servicio en la crisis de Suez y la guerra de Corea. Fue el último y mejor caza con motor de pistón utilizado por la Royal Navy.

El Fleet Air Arm usó una variedad de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Al comienzo de la guerra, volaron el Sea Gladiator (una adaptación del último caza biplano de la RAF), el Blackburn Roc (un caza torreta de dos asientos, que tuvo incluso menos éxito que el Boulton-Paul Defiant), y el Fairey Fulmar. (otro biplaza, bien armado, ágil y resistente, pero demasiado lento).

Desde 1940, la FAA voló el Grumman Wildcat (originalmente llamado Martlet en el servicio británico). Al año siguiente recibieron el huracán marino y, lo que es más importante, el fuego marino. El Seafire retuvo la agilidad y el rendimiento del Spitfire, pero era de rango demasiado corto para un caza naval (restringiéndolo principalmente a la defensa de la flota) y su tren de aterrizaje era demasiado delicado para las operaciones del portaaviones (se perdieron más incendios marítimos en aterrizajes malos que en la acción del enemigo ) Aunque estas fallas se corrigieron en gran medida en versiones posteriores, los mejores Seafires no entraron en funcionamiento hasta después de VJ-Day.

En 1943 se recibió una nueva generación de luchadores: el Grumman Hellcat, el Fairey Firefly y el Chance-Vought Corsair. En el momento en que la FAA recibió el Corsair, la Marina de los EE. UU. Lo consideraba demasiado peligroso para las operaciones de los transportistas, y los británicos lo empeoraron al reducir la envergadura en seis pulgadas (por lo que cabría en sus cubiertas de hangar). Sin embargo, la FAA adaptó una técnica de aterrizaje desarrollada previamente para el Seafire, y el Corsair se convirtió en una de sus principales armas. Como beneficio adicional, la Royal Navy le enseñó a la Marina de los EE. UU. Cómo usar uno de sus propios aviones de sus propios transportistas (al Almirante King le debe haber encantado).

Depende del periodo.

El Fairey Fulmar se usó en números al principio de la guerra y fue el principal luchador portador durante los primeros dos años de la guerra al menos. ¡Dibujaremos un velo discreto sobre otros supuestos luchadores como Blackburn Skua y Roc!

El Fulmar fue reemplazado más tarde por el Supermarine Seafire (Spitfire navalado) y Hawker Sea Hurricane (Huracán navalado en varias formas). También se utilizaron las importaciones estadounidenses, principalmente el Grumman Martlet (American F4F ‘Wildcat’) y Vought F4U ‘Corsair’.

Se operaron otros aviones, esta no es una lista exhaustiva.

Habría sido un avión de combate de huracanes o de asador.