SI !! En la aviación, el aterrizaje automático describe un sistema que automatiza completamente el procedimiento de aterrizaje del vuelo de una aeronave, con la tripulación de vuelo supervisando el proceso. Dichos sistemas permiten a las aeronaves aterrizar en condiciones climáticas que de otro modo serían peligrosas o imposibles de operar.
Los sistemas de aterrizaje automático se diseñaron para hacer posible el aterrizaje en una visibilidad demasiado pobre para permitir cualquier forma de aterrizaje visual, aunque se pueden usar en cualquier nivel de visibilidad. Por lo general, se usan cuando la visibilidad es inferior a 600 metros del alcance visual de la pista y / o en condiciones climáticas adversas, aunque se aplican limitaciones para la mayoría de las aeronaves; por ejemplo, para un Boeing 747-400, las limitaciones son un viento de frente máximo de 25 kts, un viento de cola máximo de 10 kts, un componente de viento cruzado máximo de 25 kts y un viento de cola máximo con un motor inoperativo de cinco nudos. También pueden incluir el frenado automático hasta detenerse por completo una vez que el avión está en tierra, junto con el sistema de frenado automático y, a veces, el despliegue automático de spoilers e inversores de empuje.
Autoland se puede usar para cualquier enfoque del Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) o del Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) adecuadamente aprobado, y a veces se usa para mantener la moneda de la aeronave y la tripulación, así como para su propósito principal de ayudar a un avión a aterrizar a baja altura. visibilidad y / o mal tiempo.
Autoland requiere el uso de un altímetro de radar para determinar la altura de la aeronave sobre el suelo con mucha precisión para iniciar la antorcha de aterrizaje a la altura correcta (generalmente alrededor de 50 pies (15 m)). La señal del localizador del ILS se puede usar para el control lateral incluso después del aterrizaje hasta que el piloto desactive el piloto automático. Por razones de seguridad, una vez que el aterrizaje automático esté activado y las señales ILS hayan sido adquiridas por el sistema de aterrizaje automático, procederá al aterrizaje sin más intervención, y puede desconectarse solo desconectando completamente el piloto automático (esto evita la desconexión accidental del sistema de aterrizaje automático en un momento crítico) o iniciando una vuelta automática. Al menos dos y, a menudo, tres sistemas de piloto automático independientes trabajan en conjunto para llevar a cabo el aterrizaje automático, proporcionando así una protección redundante contra fallas. La mayoría de los sistemas de aterrizaje automático pueden funcionar con un solo piloto automático en caso de emergencia, pero solo están certificados cuando hay varios pilotos automáticos disponibles.
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La tasa de respuesta del sistema de aterrizaje automático a estímulos externos funciona muy bien en condiciones de visibilidad reducida y vientos relativamente tranquilos o constantes, pero la tasa de respuesta limitada a propósito significa que generalmente no son suaves en sus respuestas a la variación de la cizalladura del viento o las ráfagas de viento, es decir, no pueden para compensar en todas las dimensiones lo suficientemente rápido, para permitir su uso de manera segura.
El primer avión en ser certificado con los estándares CAT III, el 28 de diciembre de 1968,
[1]
fue el Sud Aviation Caravelle, seguido por el Hawker-Siddeley HS.121 Trident en mayo de 1972 (CAT IIIA) y el CAT IIIB durante 1975. El Trident había sido certificado por el CAT II el 7 de febrero de 1968.
La capacidad de aterrizaje automático ha visto la adopción más rápida en áreas y en aeronaves que frecuentemente deben operar con muy poca visibilidad. Los aeropuertos con problemas de niebla de manera regular son los principales candidatos para los enfoques de Categoría III, e incluir la capacidad de aterrizaje automático en los aviones de reacción ayuda a reducir la probabilidad de que se vean obligados a desviarse por el mal tiempo.
Autoland es altamente preciso. En su artículo de 1959
[2]
John Charnley, entonces Superintendente de la Unidad Experimental de Aterrizaje Ciego (BLEU) del Reino Unido Royal Aircraft Establishment, concluyó una discusión de resultados estadísticos diciendo que “Es justo afirmar, por lo tanto, que no solo el sistema automático aterrizará el avión cuando el clima impide al piloto humano, también realiza la operación con mucha más precisión “.