La historia del desarrollo del ala barrida y del ala delta es larga y fascinante. Tenga paciencia conmigo mientras trato de completarlo en dos partes.
El ala barrida vino primero. Permitía que los aviones volaran cerca de la velocidad del sonido (“velocidad transónica”) y es la base de todos los aviones de transporte comercial de mediano a largo alcance, así como de los aviones ejecutivos .
▲ El primer avión jet de Estados Unidos: el Bell XP-59A Airacomet . Las alas barridas características de los aviones a reacción de hoy están ausentes; esto fue solo un experimento para probar la propulsión a chorro. Este objeto se exhibe en la exposición Boeing Milestones of Flight Hall en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC.
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▲ ¿Quieres un crucero de alta velocidad en un jet ejecutivo? ¡Necesitas alas barridas! Este Hawker 400XP puede hacer 441 nudos de velocidad aérea verdadera a 41,000 pies. El límite de MMO (número máximo de máquinas operativas) es 0,78 máquinas. Muchos aviones ejecutivos tienen límites aún más altos; incluso hasta 0.91 Mach!
Es un hecho reconocido que las alas barridas pueden retrasar y posponer los efectos de la compresibilidad a velocidades de aire más altas, tanto que las alas barridas 45 ° o más permiten velocidades de vuelo cercanas a Mach 1.0, la velocidad del sonido, mientras que un ala recta convencional sería meterse en problemas alrededor de Mach 0.7. Sin embargo, dado que las alas barridas se benefician simplemente por el hecho de que forman un ángulo con la corriente de aire, en realidad no importa si se barren hacia atrás o hacia adelante. Las alas barridas hacia atrás son más comunes, pero el barrido hacia adelante funciona igual de bien.
Los alemanes fueron los primeros en identificar los beneficios del barrido de alas a altas velocidades y los Aliados aprendieron mucho de la investigación alemana capturada. Por lo tanto, de manera general, todos los aviones de ala barrida pueden rastrear sus raíces hasta Alemania en tiempos de guerra.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes se esforzaban poderosamente por aprovechar la idea del ala barrida y habían diseñado numerosos cazas y bombarderos experimentales con esta forma futurista. Sin embargo, su primer bombardero jet de barrido, el Junkers Ju-287, tenía sus alas hacia adelante. Nuestro propio Boeing B-47, por otro lado, el segundo bombardero de barrido de barrido que se construirá, tiene alas extendidas hacia atrás. Si bien los beneficios aerodinámicos son similares para ambos aviones, su disposición general es radicalmente diferente, tanto que literalmente no hay similitud de ningún componente.
▲ Avión de ala de barrido delantero Junkers Ju-287
Dado que el barrido produce efectos que varían con el coseno del ángulo de barrido, podríamos esperar que el barrido hacia adelante o hacia atrás arroje los mismos resultados.
Para una primera aproximación, esto es cierto; pero, muchas otras consideraciones pueden ser importantes al comparar diseños con barrido hacia adelante y hacia atrás.
El B-47, impulsado por seis motores de chorro de flujo axial General Electric J-35 de 4.000 libras de empuje cada uno en 1949. Cuatro de estos motores están montados en pares en los estabilizadores debajo de la sección interior de las alas. Los otros dos motores están montados uno cerca de cada punta del ala. El diseño comenzó en septiembre de 1945.
Históricamente, esto ha llevado a los diseñadores a adoptar alas barridas hacia atrás para la mayoría de los aviones, pero esto no era universalmente cierto. El Hansa Jet era un avión de negocios de ala extendida diseñado en la década de 1960. Su ala delantera barrida permitía una cabina más grande sin un larguero que interrumpiera el piso. Algunos planeadores tienen un ligero barrido hacia adelante para proporcionar una mejor visibilidad.
El barrido de ala ayuda a retrasar los efectos de Mach cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, Mach 1. Pero el barrido de ala también reduce la eficiencia de un ala a baja velocidad, por lo que las longitudes de pista de aterrizaje y despegue crecen, y un ala muy barrida puede tener un holandés mal amortiguado. Características del rollo y comportamiento de pérdida difícil. Estos problemas se pueden resolver con dispositivos de vanguardia y otras técnicas.
En los años 50, la aviación comercial estaba experimentando grandes cambios: la más grande desde los albores de la aviación: motores a reacción y velocidad transónica habilitados por el barrido del ala.
Los británicos tenían dos ases en sus manos: el ala delta de Havilland Comet de 490 millas por hora, y el turbohélice Vickers Viscount.
▲ El avión BOAC Comet, 1952. El primer avión comercial fue el de Havilland Comet I, que voló por primera vez en 1949; entró en operación programada con BOAC en 1952. Comet Fui retirado en 1954 luego de dos trágicos accidentes. Le siguieron el cometa 2 y el cometa 3 mejorados, y de ellos vino el cometa 4 que entró en servicio comercial con BOAC en la carrera transatlántica poco antes de que Pan American World Airlines inaugurara sus aviones Boeing 707.
Si alguien hace 10 años hubiera predicho un progreso tan sorprendente dentro de una década, la burla habría sido su recompensa. Sin embargo, el Cometa se paró un día en agosto de 1951, su forma limpia se recortaba contra la impresionante terminal de Karachi: Londres, a 4.545 millas y 11 horas de vuelo. Tales tiempos de vuelo de prueba se convirtieron en algo común para el llamado Cometa I , propulsado por cuatro motores Ghost de 5.000 libras de empuje, de los cuales BOAC estaba comprando nueve. La velocidad y el alcance debían aumentarse en el Comet II , para tener cuatro motores Avon de 6,500 libras de empuje, y BOAC tenía 11 de estos en orden. Cometas transportados de 36 a 48 pasajeros. “Gran Bretaña”, dijo Sir Miles Thomas, presidente de BOAC, “persigue el liderazgo mundial y lo vamos a conseguir”.
“ Nadie nos gana en este juego. Nadie. ”
América estaba indignada. Una revista de aviación popular en ese momento dijo: “Entonces, el mundo aéreo se encuentra ahora en el umbral de las velocidades de 500 millas por hora con todo lo que significan, potencialmente, para los negocios, los hábitos recreativos y las relaciones internacionales. Ahora que todos reconocen que los transportes a reacción británicos serán los primeros en competir por el sol a lo largo de las rutas aéreas comerciales del mundo, se está realizando un nuevo y modesto esfuerzo para sacar el desarrollo de los Estados Unidos del estancamiento. Hemos perdido la primera ronda; no tenemos ninguna posibilidad de participar en el comienzo del transporte aéreo con turbina “.
“El cometa de Havilland, que British Overseas Airways Corporation espera poner en servicio de pasajeros esta primavera, dividiendo en la mitad de los tiempos de vuelo programados actuales, disfrutará de al menos dos años de libertad de los tipos competitivos a juicio de un grupo de encuesta del gobierno de EE. UU.” .
Pero Estados Unidos “puede que no haya perdido una cantidad irrecuperable en una posición competitiva al retrasarse hasta este momento”, dijo el Grupo de Encuesta Extranjera del Comité Asesor de Prototipos de Aeronaves de la Administración de Aeronáutica Civil, proporcionando: (1) hay pruebas intensivas a la vez de la turbina aeronave para obtener datos de diseño, operación y aeropuerto y (2) se inicia el desarrollo real de la aeronave.
“Los planes actuales de BOAC requieren la introducción de transportes a reacción en la ruta Londres-Roma-El Cairo esta primavera, seguido de un servicio similar en las rutas Londres-El Cairo-Johannesburgo y Londres-Singapur.
“Por lo tanto, las primeras operaciones se realizan principalmente en rutas terrestres con aeropuertos intermedios y terminales donde los problemas de espera y aproximación son mínimos.
“El uso de los cometas en las rutas Nueva York-Bermudas y Nueva York-Nassau probablemente esté a 18 meses de distancia y, debido a que el Cometa II aún no se ha desarrollado, las operaciones transatlánticas en Nueva York no son probables hasta 1954.
“BOAC también contempla operaciones en todo el mundo que incluyen, aparentemente, un segmento que cruza América del Norte que se vincularía con los servicios de otro cliente de Comet , British Commonwealth Pacific Airlines. Cuando se realiza la medida en que los planes de BOAC se extienden hacia el futuro, se aprecian mejor las perspectivas de que Estados Unidos supere el liderazgo británico “.
“En todo el campo del desarrollo del transporte civil, utilizando energía de turbina, Gran Bretaña tiene un comienzo de ocho años en Estados Unidos y ha invertido un estimado de $ 400,000,000 en fondos del gobierno”.
“En el lado de las aerolíneas estadounidenses, 1952 vio la mayor expansión de flotas de transporte en la historia; los tipos fueron Super-Constellation, DC-6B, Convair Liner y Martin 404. A estos se agregó el nuevo DC-7, del cual American Airlines ordenó 25. Las unidades de potencia del DC-7 eran motores compuestos Wright, aumentando la velocidad de crucero. del barco a 360 millas por hora. La entrega de estos aviones estaba programada para fines del próximo año y principios de 1954 “.
▲ La constelación Lockheed: el último de los grandes transportes con motor de pistón.
“Una vez que los aviones británicos se establezcan en varias aerolíneas, será difícil para los fabricantes estadounidenses desalojarlos debido a la inversión inicial, el programa de repuestos y la capacitación”, señaló el Grupo de Encuesta Extranjera de la CAA. También señaló que los transportes a reacción que se diseñen tendrían una larga vida ya que volarían en el rango de 550 a 600 millas por hora, justo por debajo de la velocidad transónica “.
▲ La preocupación estadounidense por el rápido desarrollo de los aviones británicos se reflejó en la portada de esta revista de la edición de junio de 1952.
Parece que el destino se puso del lado de los estadounidenses, porque en unos años, el cometa se vio envuelto en una serie de accidentes, y cuando volvió a volar de nuevo, los estadounidenses se habían escapado con el mercado del transporte a reacción.
Después del descubrimiento de las razones de las fallas estructurales de los cometas , los ingenieros de De Havilland se volcaron a las masas de información de Boeing para ayudar a Boeing a “diseñar” el potencial de desastre en los 707.
A mediados de los años 50, la aviación comercial en los EE. UU., Y más tarde, en todo el mundo, estaba a punto de transformarse con la aparición de transportes a reacción con alas de tres fabricantes diferentes: Boeing (el Boeing 707), Douglas (el Douglas DC-8) y Convair (el Convair 600 y el Convair 880).
Boeing 707. El 707 de fabricación estadounidense realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1954.
Douglas DC-8
Convair 600
Buseman y Jones
El crédito por inventar el ala barrida recae en Adolph Buseman, quien, en 1935, propuso la forma del plano del ala como un enfoque para evitar la pérdida de compresibilidad a velocidades supersónicas. Robert T. Jones “descubrió” el ala barrida en 1945 y fue el primer estadounidense en proponer dicha forma de plano de ala.
El ala hacia atrás, el ala hacia adelante, el ala delta y muchos otros son legados de la investigación aerodinámica alemana de la Segunda Guerra Mundial. Por cierto, los alemanes habían volado un avión cazabombardero “sigiloso” de ala voladora pura en 1945, que, debido a su forma y construcción de madera, encontraron invisible en el radar.
Adolf Busemann, el inventor del ala barrida, fue a los EE. UU., Donde continuó su investigación, primero en la NASA y luego como profesor en la Universidad de Colorado en Boulder.
Busemann ayudó a diseñar muchos aviones para el precursor de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio antes de retirarse del trabajo del gobierno en 1970.
Se convirtió en profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Colorado en 1963 y su investigación del túnel de viento allí lo llevó a asesorar a la NASA sobre el uso de baldosas cerámicas, que podrían soportar altas temperaturas mejor que el aluminio, en el transbordador espacial.
Varios meses antes de que llegaran a Estados Unidos los informes de Busemann, sus documentos o su conocimiento de los principios del ala barrida, un joven e intuitivo aerodinámico en NACA Langley llamado Robert T. Jones vino a explorar los beneficios del barrido. alas por su cuenta.
Jones, un hombre sin título universitario pero con un excelente dominio de las matemáticas y un entusiasmo de toda la vida por volar, se interesó por primera vez en el barrido de alas en el verano de 1944 mientras estudiaba la configuración aerodinámica de los misiles guiados.
Durante una reunión de agosto que involucró el diseño de una nueva bomba de planeo, Jones se enteró por Roger W. Griswold, presidente de Ludington-Griswold de Saybrook, Connecticut, un fabricante de misiles aire-aire y otras armas voladoras, que la compañía de Griswold había construido Un modelo de túnel de viento de un misil en forma de dardo concebido por Michael Gluhareff, un emigrante ruso que fue el diseñador jefe de la División de Aviones Vought-Sikorsky de la United Aircraft Corporation.
Jones sabía que la teoría de la elevación de veinticinco años de Prandtl era aplicable a cuerpos con alta relación de aspecto, pero que no funcionaba para cuerpos, como el misil en forma de dardo de Gluharefi, con baja relación de aspecto. Sin embargo, Jones estaba intrigado por la perspectiva de la forma poco convencional del misil y, tan pronto como Griswold dejó Langley, comenzó a estudiarlo sobre la base de una nueva teoría de su propia creación.
Un día a principios de 1945, mientras jugaba con las matemáticas altamente sofisticadas de los flujos potenciales (también llamados flujo “sin vórtice” o “irrotacional”) a velocidad supersónica, Jones se dio cuenta de que estaba obteniendo las mismas fórmulas simples con ecuaciones de flujo compresibles como lo había hecho con su cruda teoría del levantamiento para el flujo incompresible “.
Luego recordó que el profesor Tsien había informado haber encontrado que ciertos proyectiles delgados no exhibían influencia de compresibilidad cuando giraban a alta velocidad. Jones inmediatamente sacó su viejo papel de su escritorio e incorporó sus ecuaciones de flujo compresibles. Hsue-Shen Tsien en GALCIT (Centro Aeronáutico Guggenheim, Instituto de Tecnología de California) había derivado para el flujo supersónico alrededor de proyectiles y otros cuerpos delgados en 1938.
Para su creciente asombro, descubrió que no parecía haber efecto de compresibilidad para las alas delgadas, ni efecto de número de Mach. Jones buscó una explicación física para la falta total de efectos de compresibilidad en el rendimiento teórico de las alas delgadas.
Después de hacer una serie de cálculos complicados, reconoció que la explicación física estaba relacionada con el efecto del “barrido” en el levantamiento de las alas de gran envergadura.
Jones supuso que su teoría de barrido mostraría que el número efectivo de Mach sería mucho menor que el número de Mach de vuelo incluso para alas moderadamente barridas y gruesas. No se dio cuenta de cuánto menos podría ser el número efectivo de Mach hasta que intentó barrer el borde delantero de un ala delgada detrás del cono de Mach, la zona idealizada de perturbación en forma de cono que teóricamente emanaba de un cuerpo que se movía por el aire en supersónico velocidad. (En su artículo de Volta de 1935, un documento que Jones todavía conocía, Busemann había mantenido el ala por delante del cono de Mach).
¡El número efectivo de Mach del ala altamente barrida parecía estar en el asombroso rango de tres a cinco veces menor que el de las formas planas de ala recta! El barrido suavizó las líneas de corriente de flujo supersónico que se curvaban bruscamente y que, de lo contrario, habrían afectado negativamente al ala. Esto permitió que existiera un tipo de flujo de aire puramente subsónico en la superficie del ala.
Robert Thomas Jones, cuyo diseño para el ala del avión barrido permitió que los aviones rompieran la barrera del sonido, murió el 11 de agosto de 1999 en su casa en Los Altos Hills. Tenía 89 años.
El ala delta
El ala delta hizo posible llevar aviones desde más allá de las velocidades transónicas a velocidades supersónicas.
La configuración del ala delta también tuvo su origen en Alemania, en particular, el trabajo de investigación del Dr. Alexander Lippisch.
Para 1952, las industrias de aviación de los Estados Unidos, Suecia y Rusia eran deltas de prueba de vuelo, mientras que Francia y Canadá tenían deltas en construcción, pero Gran Bretaña poseía una ventaja sobre otras potencias en la experiencia acumulada con el “triángulo volador”; su industria aeronáutica estaba probando cinco modelos diferentes. Se pensaba que los deltas que luego tomaban forma en las plantas británicas podrían colocar esta forma de plan futurista en la vanguardia del desarrollo moderno de aviones de combate.
El extenso programa delta del Reino Unido se formuló poco después de la Guerra como un intento audaz de saltar la era del ala barrida que obviamente estaba amaneciendo en ese momento. Los resultados de la investigación alemana indicaron que la forma del plano delta tenía posibilidades de aviones de combate en ambos extremos de la escala de tamaño, pero, moderando el entusiasmo con precaución, se pusieron en práctica una serie de maquetas voladoras y aviones de investigación de la forma delta delta antes de cualquier problema serio. Se inauguró el trabajo de diseño de deltas operativos
▲ Prototipo británico Avro 707B Delta-Winged para el bombardero Avro Vulcan
Mientras tanto, como una forma de seguro contra los retrasos en el desarrollo del delta, se continuó trabajando en aviones de combate de ala barrida más ortodoxos. Fue realmente afortunado que la industria aeronáutica británica no pusiera todos sus huevos en la canasta delta, porque los problemas del “triángulo volador” resultaron difíciles de resolver. No fue sino hasta septiembre de 49 que comenzaron las pruebas de vuelo del primer delta británico, y luego se produjo un nuevo revés en el programa cuando este avión fue totalmente destruido apenas un mes después de que comenzara el vuelo de prueba.
▲ Los deltas del jet británico vuelan en formación delta. A la cabeza está el Vulcan, primer bombardero delta delta, que entró en producción de alta prioridad para la RAF. Arriba y abajo a la derecha están los Avro 707Als, desarrollados para probar la forma delta delta en vuelo. El centro superior es el 707B, utilizado para investigar las características de vuelo a baja velocidad, y el centro inferior es el 707C, diseñado para familiarizar a los pilotos con el manejo del delta.
A pesar de estos reveses iniciales, muchos diseñadores de aviones británicos estaban dispuestos a poner su reputación en el delta, y aunque los fabricantes de aviones británicos en su conjunto no creían que el delta fuera necesariamente la panacea para el avión del futuro, más tarde estaban firmemente convencidos de que Esta forma de plan fue el siguiente paso en el diseño de aviones de combate de alta velocidad, ya que el delta ofreció al diseñador una oportunidad de oro para llegar a una sección de ala realmente delgada en términos de relación espesor / cuerda, y este es el “triángulo volador” Atracción más destacada.
El delta está asociado intuitivamente con el tipo de avión sin cola; en cuanto a si realmente se necesita la cola depende del papel de la aeronave y los requisitos operativos.
Es probable que todos los deltas sin cola sufran hasta cierto punto la falta de amortiguación en el tono, ya que no hay una superficie horizontal colocada bien a popa del CG, y esto influye en la mayoría de las maniobras de vuelo.
La baja relación de aspecto de la forma delta del plan parecería ser una contradicción de diseño donde se requieren grandes distancias, pero en las altitudes a las que el combate aéreo ha aumentado ahora, la forma delta del plano se vuelve independiente, y las pérdidas de resistencia inducidas pueden ser más que compensadas por la posibilidad de construir alas con una relación grosor / cuerda del 10 por ciento, hasta un siete por ciento. De hecho, con números Mach altos, se produce cierto alivio de los efectos de compresibilidad al reducir la relación de aspecto.
La forma delta delta conduce a una estructura muy rígida sin el uso de capas gruesas de las alas, convirtiéndose la fuerza en el factor determinante en lugar de la rigidez estructural, evitando así la ineficiencia de las superficies barridas convencionales que tienen que ser excesivamente fuertes para obtener la rigidez torsional necesaria, y Disminución de la distorsión aeroelástica a altas velocidades y sus efectos sobre la estabilidad o el poder de control.
En los Estados Unidos, en 1951, el concepto del sistema de armas ahora en boga, Convair fue autorizado para desarrollar un interceptor delta que llevaría el misil de referencia Hughes Falcon y albergaría el sistema de control de fuego Hughes MA-1. Cuando la USAF contrató por primera vez a Consolidated Vultee Aircraft Corporation para un avión de combate supersónico, los ingenieros enfrentaron dos problemas nuevos y difíciles. La nave propuesta se designó como XF-92 y se planificó para una configuración de “alas delta”. Debía ser propulsado por un motor a reacción con propulsión de cohete (no JATO) para el despegue. Después de un estudio considerable, los dos problemas del ala delta y la propulsión del chorro de ram parecían ser demasiado para resolver en el mismo plano.
La USAF, de alguna manera, a regañadientes decidió abordarlos de forma independiente y “mató” el proyecto XF-92.
Sin embargo, su desaparición fue de corta duración, como lo indica la fotografía en la portada. Convair completó un avión con alas delta conocido como Convair 7002 originalmente destinado únicamente como un avión de investigación. Pero el 7002 presumiblemente ha demostrado ser lo suficientemente práctico como para un avión de combate, y fue redesignado como el XF-92A. Era un laboratorio de pruebas de vuelo diseñado para investigar el primero de los dos principales desafíos de investigación: las características de un avión con un ala delta.
▲ Convair XF-92 en la portada de una revista, 1949.
La siguiente evolución de este avión fue el F-102, que pasará a la historia como el primer ala delta operativa. Para no obsesionarse con la aerodinámica involucrada en el ala delta, puede ser interesante observar brevemente ciertas ventajas que se derivan de este perfil aerodinámico radicalmente nuevo.
El “102” tenía maravillosas características inherentes de estabilidad y control de la curva de potencia. La ausencia de un punto de parada distinto y de efectos adversos de recorte a baja velocidad invocó la admiración de los pilotos. Esto es impresionante porque fundamentalmente el objetivo del ala delta es un mejor rendimiento a una altitud extrema y a velocidades transónicas y supersónicas. El piloto militar siempre busca la estabilidad de su plataforma de armas en condiciones de combate. Simplemente no puede disparar o bombardear si su avión está continuamente luchando contra él en el acelerador de combate.
En condiciones modernas, el piloto puede estar en combate en el rango transónico, donde podría esperar el golpeteo de las alas y el control de la inversión. Aquí, el ala delta atraviesa la llamada barrera sin más que un temblor.
También se debe tener en cuenta que el ala delta proporciona un área de superficie de sustentación más grande que cualquier otra forma de plano sin invocar penalización en peso o rendimiento. El ingeniero encuentra su problema estructural simplificado ya que puede obtener una resistencia y rigidez excepcionales en relación con el peso. Además, puede usar el área grande del ala para el almacenamiento integral de combustible. Sin embargo, el concepto de la forma del plan delta podría haber caído de bruces si no hubiera salido a la luz otro elemento afortunado de investigación. Esto fue proporcionado por uno de los aerodinámicos de la NACA, el Dr. Richard Whitcomb, quien desarrolló la “regla del área” en la que al pellizcar el fuselaje donde el ala es más grande, podría reducir en gran medida el arrastre transónico.
En 1953, Convair volvió a ocupar la Planta Dos en San Diego y, aún investigando y probando en el campo del interceptor del sistema de armas, comenzó a producir un avión operativo ocasional. La producción se aceleró en noviembre de 1955, y el Comando de Defensa Aérea recibió su primer F-102A en la primavera de 1956. Le siguieron cuatro órdenes de producción, incluido el entrenador TF-102A.
▲ Anuncio de Convair para el F-102A, septiembre de 1957
Mientras tanto, el F-106, un interceptor avanzado del sistema de armas, se estaba preparando en dos versiones: la 108A de asiento único y la versión de dos lugares, 106R. Ligeramente más grande que el F-102, el F-106 era más versátil, tanto en rendimiento como en armamento avanzado y control de fuego. Era más que una versión ampliada del 102, pero fue en gran medida el resultado de su predecesor.
El estudiante de construcción de fuselaje notaría que la cabina del piloto 106 se había adelantado y bajado en interés de la visibilidad del piloto y una mejor ubicación de los equipos electrónicos. También se daría cuenta de que una aleta vertical más grande y más barrida y unos conductos de entrada de aire más grandes se movían hacia atrás hasta un punto apenas por delante del borde de ataque del ala. La regla del área de Whitcomb en el 106 se acentuó más que en el 102.
▲ Convair F-106 “Dela Dart”
▲ Convair XB-58, Hustler, el primer bombardero de ala delta de la USAF. La energía es suministrada por cuatro motores turborreactores General Electric J79 con capacidad nominal de más de 10,000 libras. empujar cada uno. En cuanto al rendimiento, está en clase supersónica y es capaz de transportar armas nucleares y termo-nucleares. La foto muestra al Hustler durante el despliegue de las pruebas de funcionamiento del motor en la planta de Convair en Fort Worth, Texas, 1956. El marco alrededor de la nariz es la cuna de remolque.
Y, por supuesto, ¡no te olvides de Concorde!