¿Cuáles son los mayores errores no fatales cometidos por los pilotos de aerolíneas?

Este estuvo en las noticias recientemente.

Los pilotos del vuelo 759 de Air Canada casi causaron el mayor desastre en la historia de la aviación.

¡Los pilotos del avión a320 aterrizaban en el aeropuerto internacional de San Francisco cuando los pilotos confundieron la calle de rodaje con la pista!

Las luces de los aviones que estaban alineados esperando despegar confundieron a los pilotos y pensaron que era la pista.

¡Había 4 aviones en la calle de rodaje, juntos transportando a miles de pasajeros!

Afortunadamente, el ATC notó que los pilotos se acercaban a la calle de rodaje cuando los pilotos que estaban en el suelo comenzaron a cuestionar su posición y les ordenó dar la vuelta y les dijo que estaban alineados para la calle de rodaje en lugar de la pista.

Así es como se veía:

Esta es una captura de pantalla de un video de VAS Aviation, crean videos increíbles sobre accidentes de aviación.

VASAviation –

Gracias por leer 🙂

Alec

Un copiloto de Luxair tiró de la palanca de cambios a la posición “retraída” durante el recorrido de despegue al llegar a V1. El avión puntualmente obligado. El copiloto comentó sobre su error al terminar su carrera diciendo:

“Ups, lo siento.”

Sarrebruck, 2015: la sonda de choque alemana Luxair culpa al copiloto

El avión procedió a deslizarse a través de la pista, dañando su estructura más allá de la reparación económica. El accidente fue aclamado por primera vez como un heroico aterrizaje de emergencia por parte del piloto. Luego, días después, los periódicos revelaron lo que realmente había sucedido en una pequeña nota al margen.

Fuente: informe provisional de accidente

18 de octubre de 2009

Una aerolínea norteamericana Boeing 767 no tenía autorización de la Fuerza Aérea India, una necesidad para cualquier avión militar extranjero en el espacio aéreo indio. El avión despegó de Fujairah, EAU y se dirigía hacia Bangkok.

El avión con 200 marines se dirigía desde los EAU a Bangkok.

En Indian Air Space se identificó como Reach-81, una identificación o señal de llamada, reservada solo para vuelos militares de EE. UU. Y la OTAN. Fue entonces cuando el ATC de Mumbai notó que el avión no estaba autorizado como vuelo militar y lo obligó a aterrizar.

Posteriormente se permitió la salida del avión después de las acciones necesarias tomadas por ambas partes involucradas. Los marines se vieron obligados a quedarse en Mumbai ese día hasta que se obtuvieran los permisos necesarios.

La razón dada más tarde por las autoridades fue “malentendido con distintivo de llamada”.

Cualquier aeronave que vuele sobre un espacio aéreo extranjero debe tener permiso previo y presentar un plan de vuelo, informando a las autoridades interesadas.

El distintivo de llamada debe ser preciso, ya que determinan la naturaleza y el propósito de la aeronave.

Fuente: NDTV.com

No es exactamente una falla de los pilotos, pero …

El 7 de noviembre de 2007, se estaba probando un nuevo Airbus A340-600 de cuatro motores antes de la entrega a Etihad Airways, con sede en Abu Dhabi. Estaba siendo sometido a pruebas de motor en el Centro Técnico de Airbus en Toulouse. Había nueve personas a bordo en el momento de la prueba. En la cabina había un técnico de Airbus (en el asiento de la derecha) a cargo de la prueba, un ingeniero aeronáutico de una empresa de mantenimiento (en el asiento de la izquierda) y un ingeniero de prueba de vuelo de Airbus en el asiento de salto.

En el proceso de realización de estas pruebas, se cometieron varios errores. La primera fue que las ruedas del avión no estaban bloqueadas para evitar el movimiento del avión. La prueba implicó que los motores funcionen a plena potencia para probar el freno de estacionamiento. El técnico aeronáutico (asiento izquierdo) dijo que el avión comenzó a avanzar a pesar de que el freno de estacionamiento estaba completamente aplicado. Luego se aplicó el freno de pedal para detener el movimiento del avión y se desactivó el freno de estacionamiento. El volante se usó para evitar chocar contra la pared pendular de prueba. Este último acto en realidad redujo la presión de frenado y condujo al resultado a continuación.

Hay una historia en Internet sobre cómo esto fue causado por la tripulación aérea de la aerolínea cuando tiraron de un interruptor automático liberando los frenos. Este no es el caso, como dice el informe oficial de investigación de la BEA. La historia de este accidente fue cubierta por Snopes: The Tale of the Arab Flight Crew

Sin embargo, el resultado fue un avión de pasajeros perfectamente bueno que nunca había transportado pasajeros.

Un golpe de cola causado por el piloto de un Boeing 747 de Japan Airlines con registro JA8119, 2 de junio de 1978. Si bien el incidente no causó la pérdida directa de vidas, fue el comienzo de una secuencia de eventos que terminó con el accidente del vuelo de Japan Airlines 123

Después del golpe de cola, el avión fue devuelto a la fábrica de Boeing para reparar la cola y el mamparo de popa. Durante las reparaciones, se instaló incorrectamente una placa de empalme que causó una tensión excesiva al mamparo. Cuando el avión regresó al servicio, no se notó la reparación defectuosa ni las grietas por fatiga que lentamente aumentaron de tamaño. El 12 de agosto de 1985, el mamparo de popa finalmente falló, causando descompresión explosiva, daños extensos en la cola y pérdida de potencia hidráulica.

Los pilotos lucharon por controlar el avión utilizando el empuje diferencial (diferentes configuraciones de potencia en los motores izquierdo y derecho para dirigir el avión) durante unos 32 minutos antes de golpear el Monte Osutaka. 520 de los 524 pasajeros y tripulantes perdieron la vida, convirtiendo el accidente del vuelo 123 en el peor accidente de un solo avión en la historia.

Entonces, si bien el accidente de 1978 no causó muertes inmediatas, los eventos posteriores (incluida una reparación defectuosa por Boeing) tuvieron consecuencias horrendas.

El evento también muestra cómo los desastres casi nunca son causados ​​por un solo evento, sino más bien por una secuencia improbable de eventos.

Piloto de Air Canada pensó que Venus era un avión

El primer oficial en un Boeing 767 de Air Canada de Toronto a Zurich (enero de 2011) tuvo una siesta de 75 minutos en el vuelo y cuando despertó, el piloto le informó que había un avión de carga estadounidense cerca.

Cuando el primer oficial miró por el parabrisas delantero y notó lo que parecían ser las luces exteriores de un avión que se aproximaba.

El primer oficial reaccionó a la colisión percibida y empujó la palanca de control hacia adelante, enviando al avión a una inmersión de 400 pies . Como resultado, 14 pasajeros y 2 miembros de la tripulación resultaron heridos.

¡Resulta que las luces exteriores que vio la primera oficina no eran el avión de carga de los EE. UU. Sino el planeta Venus!

Fuente: Piloto de Sleepy Air Canada pensó que Venus era un avión

Fuente de la imagen: el piloto envía el avión a bucear después de confundir a Venus con el avión que se aproxima

Dado que no existen requisitos de informes de la FAA para incidentes que no se encuentran dentro de ciertos parámetros, realmente no lo sabemos. Solo podemos basar las estadísticas (¡y las tasas de seguro!) En los datos disponibles , que a menudo son incompletos o inexactos.

Con frecuencia, las tripulaciones de vuelo cometen y manejan los errores adecuadamente, en la etapa en que se consideran “amenazas”. Una amenaza, curiosamente, se define en este contexto como cualquier cosa que aumenta la complejidad de una operación . Las amenazas mal manejadas pueden conducir a errores . Un error aún se puede manejar de manera segura antes de que se convierta en un incidente o accidente. No es sorprendente que este sea el tema de la gestión de amenazas y errores (TEM), que ha recibido mucha atención de las aerolíneas durante los últimos años. Wikipedia tiene una buena descripción aquí y puede buscar en Google mucha información de la FAA y otra agencia de seguridad TEM.

La base de datos ASRS (Aviation Safety Reporting System), administrada por la NASA, es una fuente realmente interesante de lo que pides. Puede buscar en la base de datos de más de un millón de incidentes o leer resúmenes seleccionados en la publicación Callback. Esto está escrito para pilotos y controladores, por lo que la terminología puede ser una barrera para la lectura de otros. ASRS es un lugar para la tripulación de vuelo y los controladores para informar problemas que podrían haberse convertido en un accidente, con el objetivo de educar a las partes interesadas.

Periódicamente, la NTSB publica su lista más buscada de prioridades de defensa de la seguridad, para todos los modos de transporte, incluida la aviación. La fatiga está en la parte superior de la lista.

Una pregunta similar fue respondida previamente aquí en Quora por un piloto de línea aérea.

La cuestión de las aproximaciones estabilizadas es importante, ya que la mayoría de los accidentes ocurren durante la fase de aproximación y aterrizaje del vuelo. Se supone que menos del 5% de todos los enfoques están inestables, pero de ellos, solo alrededor del 3% ejecuta la vuelta prescrita: el 97% se traslada a un rellano, que no es el curso de acción más seguro.

Para que no todos estos datos te pongan nervioso al volar, la realidad es que estás mucho más seguro en un avión que en tu automóvil en la carretera.

Probablemente no sea el más grande, excepto en mi mente, ya que estaba en el vuelo.

JAL472, 1972. Una llegada a primera hora de la mañana, supuestamente en el aeropuerto internacional de Santa Cruz de Bombay. Sin embargo, el piloto, que había decidido acercarse al VFR ya que era un día despejado, aparentemente tenía el sol en los ojos (sí, ¡eso fue realmente lo que informaron los periódicos en ese momento!) Y confundió la pista de aterrizaje en el cercano aeropuerto de Juhu (un pequeño aeropuerto para aviones pequeños) para la pista del aeropuerto principal. Naturalmente, rápidamente se quedó sin espacio, ya que estaba lidiando con un jet de cuatro motores. Fue durante el monzón, por lo que había dos zanjas de drenaje alrededor del campo de aviación, y estos arrancaron el tren de aterrizaje y nos detuvieron a dos pies de una carretera principal que estaba bastante llena de tráfico en las primeras horas pico. Si esas zanjas no hubieran estado allí, nos habríamos precipitado a través del tráfico hacia las casas de enfrente. Así las cosas, los ocupantes de esas casas salieron y nos trajeron tazas de té una vez que salimos del avión. Mi madre fue una de las nueve personas heridas, no por el accidente en sí, sino porque un hombre bastante grande la empujó a una fila de asientos en su prisa por salir primero (un motor estaba en llamas). El avión fue cancelado, pero no sé si el piloto voló alguna vez.

Ahora, cuando lidero grupos de mis estudiantes en viajes escolares a Francia, les digo a los nerviosos que estarán bien volando conmigo, ya que tuve mi accidente.

El aeropuerto regional del noroeste de Arkansas (Código XNA) se inauguró en 1998. Anteriormente, el tráfico aéreo había entrado en un aeropuerto al sur de Fayetteville (a unos 30 minutos por la carretera desde Bentonville).

XNA está bien al norte de Fayetteville. Las señales del aeropuerto a menudo todavía llaman a XNA “Fayetteville”, porque es la ciudad más grande de la zona. Pero el aeropuerto está en realidad mucho más cerca de Bentonville, que es mejor conocido como el hogar de Wal-Mart.

La oficina central de Wal-Mart está en la 8va calle, justo al lado de la carretera principal que atraviesa la ciudad, Walton Blvd (por supuesto). Bentonville también tiene un aeropuerto municipal que se encuentra aproximadamente a 2.5 millas por la carretera, justo al lado de Walton Blvd. XNA está a unas 13 millas de Bentonville, por lo que está cerca pero no tanto.

Comencé a trabajar para Wal-Mart por contrato, para un proyecto “Y2K” aproximadamente un mes antes de la apertura de XNA. Soy de Houston originalmente, y durante un tiempo mi familia todavía vivía allí. Volé a casa cada dos fines de semana, así que volé fuera de Fayetteville varias veces antes de que XNA abriera, y volé varias veces desde allí también.

De todos modos, estaba fuera de la oficina una tarde. No recuerdo dónde había estado, pero conducía hacia el sur por Walton Blvd (hacia Wal-Mart HQ, y más al sur, el Aeropuerto Municipal de Bentonville). De repente hubo un fuerte ruido sobre mí, y un plan de American Eagle aparece a la vista. Está volando un camino que cruza Walton Blvd. y se dirige directamente a la oficina central de Wal-Mart. Según la altitud del avión, me doy cuenta al instante de que no hay forma de que se dirija a XNA, ya que está demasiado lejos para que sea tan bajo. Entonces se me ocurre. ¡Está intentando aterrizar en el aeropuerto municipal!

Cuando el avión cruzó el campus de Wal-Mart HO, el piloto se dio cuenta de su error y se detuvo.

Esto fue una gran noticia en Bentonville en ese momento. Lo busqué en Google, pero creo que fue hace bastante tiempo que desaparecieron los registros en línea.

La sede de Wal-Mart es lo que cabría esperar de una empresa con reputación de operador de “bajo costo”. Nunca esperes que Wal-Mart construya el equivalente de la torre Sears. No va a suceder El edificio principal de la oficina en casa fue literalmente una vez un centro de distribución. Trabajé en un edificio gigante de metal de tipo temporal en ese momento. Aún está ahí. En ese momento, el centro de datos estaba en el campus principal. Era un edificio de 3 pisos que albergaba todos los sistemas de TI en ese momento. El Ministerio del Interior de Sam’s club también era parte del campus. Entonces, no hace falta decir, si ese avión había caído en la oficina en casa. Habría causado estragos.

En ese momento, incluso después de que el plan intentó aterrizar en él, la amenaza de un ataque terrorista contra Wal-Mart parecía bastante baja. Por supuesto, en unos años, el 11 de septiembre sucedió y todo cambió.

Los edificios que alguna vez tuvieron un exterior espartano, pero aún acogedor, obtuvieron una “ornamentación” masiva de concreto que está diseñada para evitar que todo se acerque demasiado.

El edificio que el centro de datos fue diseñado para proteger el equipo de los tornados, pero no necesariamente de la caída de aviones. Todavía está allí, pero el centro de datos se trasladó hace mucho tiempo fuera del sitio y también se distribuyó en varias ubicaciones. Uno de ellos es subterráneo.

Este es reciente.

22 de julio de 2017

Air India Flight 676, Airbus A320, desde Kolkata (CCU) a Mumbai (BOM).

Un Air India A320, similar a uno involucrado.

Crédito Pic: http://www.airindia.in/airbus-32… | Air india

Las dos pilotos femeninas se han olvidado de retraer el tren de aterrizaje después del despegue.

¡No sé cómo se olvidan de esto!

Esa es la segunda cosa en la Lista de verificación, justo después de la tasa positiva de ascenso.

El avión comenzó a subir. La velocidad de ascenso fue demasiado lenta y los pilotos no pudieron ver las 3 luces verdes frente a ellos. Impactante !

Debido al aumento de la resistencia al avance, el avión no puede subir sobre FL240, O 24000 PIES.

Pero hasta entonces, los pilotos no pueden encontrar cuál es el problema.

El vuelo habría sido tan ruidoso e incómodo.

El avión intentaba navegar a 24000 pies.

Pero el nivel de combustible está bajando peligrosamente debido al aumento de la resistencia.

Ahora, debido al bajo nivel de combustible, los pilotos descienden para realizar un aterrizaje de emergencia en NAGPUR.

Llegaron a saber que su tren de aterrizaje está completamente abajo, cuando decidieron dejarlo caer durante el aterrizaje.

El vuelo se alimentó y continuó su viaje.

Este caso habría sido un accidente, si no estuvieran cerca de Nagpur, o hubiera pasado por alto las advertencias de combustible bajo.

“El nivel de combustible fue peligrosamente bajo”

Los pilotos fueron despedidos ese día.

Gracias por leer !

¡Oremos por Air India y volvamos a hacerla reina de los cielos !

1 voto a favor = 100cr de deuda de Air India desaparecida para siempre.

Jaja !

Hace unos años, un enorme avión de carga “Dreamlifter” aterrizó en el aeropuerto equivocado. Eso no es solo una palmada en la muñeca, la pista fue más corta de lo que se requería oficialmente para despegar o aterrizar el enorme avión que tiene la mayor capacidad volumétrica de cualquier avión que vuela hoy. La longitud de pista “requerida” para el despegue es de 9199 pies. Este aeropuerto tenía solo 6101 pies. Ups Lo intentaron de todos modos, despegaron con éxito y aterrizaron nuevamente en el aeropuerto militar correcto al otro lado de Wichita.

El vuelo 006 de China Airlines me viene a la mente.

El piloto cometió una serie de errores de procedimiento después de que un motor se apagó, lo que provocó que el Boeing 747 se descontrolara hasta que el piloto pudo recuperarse antes de estrellarse en el océano Pacífico.

No se perdieron vidas y solo 2 heridos, pero el avión sufrió daños estructurales importantes que fueron reparados y continuaron sirviendo por muchos años más.

Si el avión se hubiera estrellado en el océano, probablemente no se recuperaría y la causa del accidente habría seguido siendo un misterio.

La razón por la cual el avión prototipo es fácilmente reparable es que el aterrizaje de un avión prototipo (es decir, un avión de prueba) por un piloto de prueba de vuelo con el tren de aterrizaje inadvertidamente no bajado puede ser muy suave y causar un daño estructural significativamente menor que el engranaje accidental durante el despegue. correr. Tal error puede ocurrir cuando el sistema de advertencia del tren de aterrizaje es derrotado a propósito para el vuelo de bajo nivel mediante pruebas, pero la tripulación no reinicia el sistema de advertencia después de la prueba antes del aterrizaje.

El planeador de Gimli. Un 767 canadiense fue mal alimentado debido al mal funcionamiento de los medidores de combustible y las discrepancias en la conversión de galones a libras (o en este caso, kilogramos) y se quedó sin combustible mientras estaba en el aire.

El capitán también era piloto de planeador y el primer oficial era ex militar. Entre los dos encontraron una pista de aterrizaje abandonada después de que los motores dejaron de funcionar por falta de combustible y “atascaron” el avión en la pista de aterrizaje sin pérdida de vidas y daños mínimos al avión a pesar de que había una tira de arrastre en el campo. hora.

Sully fue un buen aterrizaje en el Hudson, pero Gimli fue excepcional.