¿Por qué ya no se ordena el Airbus A380 (después de 2015)?

Answer 1

Dónde empiezo…?

1. Es demasiado grande por fuera; punta a ala, la aeronave es más ancha de lo que la mayoría de los aeropuertos fueron diseñados para acomodar; No estoy hablando de las puertas, estoy hablando de la calle de rodaje. Así que hay muchos lugares donde nunca podrá volar. A la mayoría de las aerolíneas no les gusta eso; les quita su flexibilidad para trasladar aviones a otros aeropuertos a medida que los patrones de tráfico cambian con el tiempo. Cuando espera tener un avión durante ~ 30 años, las tendencias de viajes / negocios que cambian ‘lentamente’ son importantes. Solo mire el número de vuelos a India y China ahora vs ~ 1985.
2. Es demasiado pequeño por dentro; Las aerolíneas no pueden hacer que los números funcionen. Si ingresan suficientes pasajeros para obtener la milla correcta de $ / pasajero, no queda suficiente espacio de carga en el avión para generar la cantidad esperada de ingresos de carga por vuelo.
3. No es eficiente en combustible; incluso con los precios más bajos del petróleo de hoy, el combustible para aviones sigue siendo (con diferencia) el gasto operativo número uno para cualquier aerolínea, y la volatilidad del precio del petróleo sigue siendo una gran preocupación para las aerolíneas. Cuando los precios vuelven a subir, las aerolíneas no quieren una flota de cerdos de combustible. Lb de combustible / milla por pasajero los 4 motores del A380 queman demasiado combustible; un 777 es mucho más eficiente en combustible.
4. Limita los horarios; El A380 transporta tantos pasajeros que es un tipo de vuelo único. No tiene una carga del tamaño de un A380 de personas que viajan entre destinos varias veces al día. Eso significa menos vuelos, lo que significa menos flexibilidad de horario, lo que significa que el tipo que abandona el trabajo un par de horas antes para comenzar sus vacaciones esa noche reservará con un competidor si su vuelo una vez al día salió por la mañana. El cielo no permita que un retraso provoque un vuelo perdido en esa situación; ¿Quién va a pagar un avión de tamaño A380 de conexiones perdidas que pasarán la noche hasta el próximo vuelo?
5. Es demasiado “lujoso”; La mayoría de los pasajeros de las aerolíneas se fijan principalmente en el precio. Las comodidades simplemente no les importan tanto; preferirían mejorar su habitación de hotel que su boleto de avión. El A380 no está diseñado para acomodar a ese tipo de pasajero; por lo tanto, tampoco está diseñado para acomodar a la mayoría de las líneas aéreas o rutas aéreas.
6. Los pasajeros prefieren vuelos directos; Es una de las únicas cosas por las que muchos pasajeros pagarán más. Los problemas 1 y 4 hacen imposible que el A380 pueda acomodar vuelos regulares entre la mayoría de los aeropuertos.
7. Airbus no está tan centrado en el cliente; Boeing está mucho más centrado en sus clientes y en los clientes de sus clientes desde el comienzo del proceso de diseño. Se llama “voz del cliente” y se nota en los productos de Boeing. Si Airbus escuchaba a sus clientes, los problemas 1 a 6 podrían haberse evitado fácilmente.
8. Airbus tiene una mala actitud ante los incidentes; He tratado de mantenerme neutral durante mucho tiempo en gran medida porque creo que un duopolio es infinitamente mejor para la industria que un monopolio, pero ya no puedo evitarlo … No es que Airbus sea menos seguro, pero cuando hablo con pilotos involucrados en la investigación / resolución de incidentes Escucho una y otra vez “Boeing cree que el piloto tiene razón; Airbus cree que el avión está en lo correcto ”. La respuesta de Airbus a los incidentes a menudo no es posible (incluso cuando algo ha sucedido), no es nuestro problema / falla, etc. No es un diseño / cultura centrado en el piloto que se centra en factores humanos. Cuando hay un problema, quiero un avión centrado en el piloto y enfocado en brindarle al piloto la información correcta de una manera que pueda tratar para ayudarlos a tomar las decisiones correctas.

Es como un Bentley; como un autobús Bentley que transporta a 15 personas, solo tiene espacio en el maletero para el equipaje de 10 personas, es demasiado grande para caber en un espacio de estacionamiento normal y es demasiado grande para conducir en la mayoría de las carreteras …

Nadie se sorprendería al saber que ese tipo de autobús Bentley no se venderá como un SUV Ford.

Por favor lea antes de comentar:

1) Si su opinión es que el A380 es más espacioso, cómodo, etc.

R) Lo que estás hablando no tiene nada que ver con Boeing / Airbus o modelos específicos de fuselaje. Los asientos y otras comodidades / configuraciones de pasajeros están casi por completo a voluntad de la aerolínea. Hay configuraciones de Boeing 777 que son muy amplias. También hay configuraciones A380 disponibles que son tan estrechas como un vuelo “Ryan Air”. Como esta configuración de asientos 3–5–3 disponible para el A380:

B) Además, su disfrute particular no es relevante para la decisión comercial de comprar una flota de cientos de aviones para una aerolínea porque usted no es el cliente (a menos que sea parte de la familia real de los EAU o planee comprar su propia flota); Los pasajeros son clientes del cliente. La preferencia de los pasajeros es importante con respecto a las prioridades agregadas / medianas del grupo, pero las encuestas y análisis repetidos en general han demostrado que el pasajero promedio está más preocupado por el precio que por la comodidad. Entonces eso es lo que la mayoría de las aerolíneas priorizan. Si no eres tú, entonces tus deseos se equilibran con la gran mayoría de los pasajeros que quieren otras cosas. Es difícil justificar un avión de tamaño A380 por un lado y también reconocer que la gran mayoría de los pasajeros prefieren el vuelo más barato posible por otro lado.

2) Deje de afirmar que el A380 es “eficiente en combustible” o “cuesta lo mismo” porque está cayendo en la misma trampa en la que cayó Airbus.

A) El A380 es aerodinámicamente eficiente, pero no es rentable en el mundo real porque no puede apilar pasajeros como lastre.

B) Las métricas estándar de la industria son “costo operativo de vuelo / milla de pasajero”, “costo operativo de vuelo / milla de asiento”, “ingresos de flete / milla de pasajero”, etc. En estas métricas específicas, el A380 es una mierda; ni siquiera se acerca a la eficiencia de un 777 o 787. En lo que respecta a los operadores de aerolíneas, no es una forma rentable de transportar personas.

3) Los pedidos de Emirates Airlines de alguna manera no “prueban que estoy equivocado”.

A) Emirates no es una aerolínea; no ganan tanto dinero trasladando personas de A a B. Emirates es una agencia de turismo estatal financiada por la familia real y el dinero del petróleo. Se les paga para crear una imagen nacional positiva (también conocida como “marca” internacional) y atraer turistas / empresarios a Dubai (que es básicamente Las Vegas del Medio Oriente).

B) Con los precios del petróleo bajos durante un tiempo, Emirates se enfrenta a un Armagedón financiero por sus opciones de comercialización y reputación. Cancelaron algunos de sus A380 en el pedido, y ya han anunciado que extraerán primero y clase “Royal” de sus A380 porque esas secciones vuelan >> 50% vacías. También aumentarán la densidad del asiento para intentar rentabilizar la operación del A380, porque hoy el avión es un agujero negro financiero; incluso para ellos

Answer 2

Una pregunta difícil de responder sin entrevistar a los CEO de las aerolíneas. Creo que hay algunas razones, pero no tengo pruebas directas para ilustrar claramente por qué. Pero hay algunos indicadores clave por los que creo que las aerolíneas no están pidiendo A380.

• Costo para operar más alto de lo previsto
• El consumo de combustible cumple con las expectativas, pero el valor de la moneda en la que se paga el combustible se convierte principalmente en dólares estadounidenses. Lo que puede crear inconsistencias masivas en la determinación de los valores de pérdidas y ganancias en las rutas que vuela.
• Los costos de operación aún se están compilando en las aerolíneas. Los primeros controles pesados ​​de C y D están a punto de desarrollarse. Sin duda, varias aerolíneas están conteniendo la respiración en cuanto a cuánto costarán realmente. Los cheques B-747–200 / 400 C y D a menudo excedieron 30 – 50 millones de dólares (sin incluir motores) entre 2005 y 2015. Con el A380 en 2016/17 dólares contabilizando la tasa de inflación, estos números podrían ser más de 75 millones de dólares e incluso más para lograrlo. Estos son jets súper grandes de primera generación y nadie sabe realmente qué tipo de problemas de ciclo de mantenimiento descubrirán. Hasta ahora, los motores, Rolls Royce y GE están funcionando normalmente después de algunos errores en el lado RR. Ambos son caros de revisar. El costo es un tema muy delicado.
• Ninguno ha aparecido en venta usado todavía (excepto Malaysia Airlines, que desde entonces se retractó de este anuncio). Hasta ahora, las aerolíneas se aferran a ellos. Las condiciones actuales del mercado han cambiado el rumbo con menores costos de combustible. Esto es significativo en el análisis de gestión actual. Si el petróleo puede mantenerse por debajo de los 75 dólares estadounidenses por barril, existe la esperanza de que los propietarios actuales conserven sus A380 y no los vendan en el mercado abierto. Pero el zapato aún no se ha dado cuenta de la influencia que los usados ​​tendrían en las nuevas ventas porque los arriendos de varios de ellos solo ahora se renovarán a fines de este año. Tengo entendido que dos son en realidad 100% de propiedad privada y arrendados a Singapore Airlines por un consorcio con sede en el Reino Unido y que se han renovado a corto plazo. Esto no está confirmado o es verificable. Pero si son extensiones a corto plazo, es una indicación de que la aerolínea cree que los precios del petróleo pueden subir más allá de los $ 75 y volverse poco rentables para operar durante un período de 5 años adicionales. Sin duda, varias aerolíneas están analizando los costos hasta el último centavo. Esta puede ser una razón clave por la que no llegan nuevos pedidos. Malaysia Airlines intentó vender (o volver a arrendar) las 6 suyas, sin una sola oferta. Dos de ellos ya han sido depositados y “retirados”. Esto ha enviado ondas de choque a través de la industria.
• El modelo de negocio de la aerolínea continúa evolucionando. Cada vez más aerolíneas están comenzando vuelos de punto a punto a destinos populares que no requieren más de 550 pasajeros y evitan usar el aeropuerto nacional principal “puerta de enlace”. Esto sugiere que es más rentable volar directamente a los mercados secundarios que sus hermanas principales. Esto es particularmente cierto en Europa y el sur de Asia. En América del Norte, sigue siendo un mercado mixto de centro a centro a nivel nacional con alimentadores y punto a punto a nivel internacional, tanto puerta de enlace a puerta de enlace como a mercados secundarios, además de mercados secundarios a secundarios.
• El resultado es que las aerolíneas norteamericanas ya no tienen 4 jumbos de motor volando, y mucho menos los A380, excepto Delta y United. Delta está retirando el último de sus 747 en 2017, que eran todas aves de Northwest Airlines. Están siendo reemplazados por 50 A330 y A350. United está retirando los 21 de sus 747–400 para fines de 2018. 2 ya se han retirado antes de lo esperado. También tiene pedidos para A350 y ha apostado fuerte en B-787 y NG B-777.
• Las cargas de pasajeros en los aeropuertos no están aumentando como se pronosticó originalmente a tasas anuales de 2 a 3% por año como se pronosticó a partir de 2010 hasta 2020. Pero esto es algo engañoso debido a la disminución en algunas de las puertas de enlace más grandes a medida que los vuelos se transfieren a aeropuertos cercanos competidores . Hay dos aeropuertos que tienen listas de espera constantes para las máquinas tragamonedas, Heathrow (LHR) y Chicago O’Hare (ORD). No estoy seguro de Atlanta Hartsfield-Jackson. Pero los tres están operando a capacidad cercana. Lo interesante es su combinación de rutas que influyen en su disponibilidad. Como ejemplo, ORD experimentó un aumento de casi 6 millones de pasajeros entre 2014 y 2015, pero tuvo 6,000 menos movimientos de aeronaves. Esos son muchos vuelos eliminados de los libros, con un promedio de 500 vuelos menos por mes. El A380 no vuela actualmente a ORD. De hecho, el aeropuerto ni siquiera es capaz de realizar operaciones A380. British Airways y Emirates quieren volar a ORD con el A380, pero eso no significa que sea un factor influyente para ir de repente a comprar más. Los números de pasajeros aumentaron debido a los grandes motores bimotores A330, 350 y B-787, B-777. Esta tendencia continuará con la incorporación de más pasajeros en aviones B-737 Max de 180-220 pasajeros.

Todo esto crea incertidumbre para el A380. Los mercados financieros aún están al margen de prestar grandes cantidades de dinero en un solo avión con un costo de 428 millones de dólares (precio de lista). Incluso con grandes descuentos, seguirá siendo un gran cambio para un avión. Sospecho que es más probable que los banqueros estén dispuestos a prestar más de 400 millones en 4 aviones como el A320 que un solo jumbo. Imagine mi conmoción cuando vi un United Airlines B-737–900 ER llegando a Heathrow desde algún lugar de los EE. UU. En 2014. Resulta claro que sabe que hay una demanda de capacidad que se puede satisfacer sin volar grandes jumbos y aún ganar dinero. Pensé que volar tales distancias con menos de 150 pasajeros no tendría sentido.

Solo operar un A380 cuesta una fortuna en términos de experiencia y capacitación especializada para el personal de vuelo, mantenimiento, operaciones y personal de logística. Estas son las barreras de adquisición que las aerolíneas consideran antes de comprar.

El valor de reventa también es un gran signo de interrogación. Las aerolíneas no pueden decirle a los banqueros “si no genera ganancias, podemos venderlo” tan fácil como pueden hacerlo con los populares modelos bimotores. Los banqueros están aterrorizados de aferrarse a un elefante blanco. La serie A340 es prueba de ello. Los nuevos pedidos de B-747 no son mejores. Pero al menos tienen una segunda vida como conversión probada de carguero después de alguna vida útil. Sin embargo, para ser claros, su valor de reventa como avión de pasajeros se ha desplomado. Hay modelos B-747-400 que están a la venta por el precio de una revisión de cuatro motores con fuselajes que todavía tienen ciclos útiles que extienden al menos más de 10 años de servicio. Y no están vendiendo ni siendo arrendados, a pesar de los precios atractivos para hacerlo. Y eso es solo el comienzo. Entre 2016–2020, habrá más de 100 B-747–400 usados ​​para venta o alquiler. Si el petróleo sube por encima de $ 75.00 y se ofrecen a tasas de arrendamiento inferiores en dólares, muchos pueden obtener arriendos de 2 o 3 años que costarán el 15% de lo que costaría un A380 nuevo, y mucho menos operar. Si el petróleo se mantiene bajo, estos aviones arrendarán por más y seguirán siendo más baratos por un amplio margen sobre un A380.

El único desencadenante que viene a la mente que reiniciaría las ventas de A380 es una caída drástica de los precios y la caída de la moneda del euro en relación con el dólar estadounidense en un 20 por ciento o más. Esto último es poco probable (a menos que la UE se derrumbe debido a Brexit – Reino Unido se va) y el costo de fabricación del A380 está llegando a un punto de equilibrio por cada avión construido. Airbus tardará décadas en absorber la pérdida de 25 mil millones de euros que gastó en el desarrollo del A380.

Hay aerolíneas candidatas para el A380 que podrían llenarlas. Particularmente en Asia. Pero los factores de demanda y costo siguen siendo problemáticos. La economía de Japón está constantemente al borde de la recesión. La moneda china aún causa estragos en los mercados financieros. Australia no es capaz de comprar más (y tiene dificultades para llenarlos como lo está con su flota actual de A380) como Singapur. Las aerolíneas norteamericanas no parecen interesadas en comprarlas, a cualquier precio.

Eso deja a Europa y Medio Oriente. Hay pocas aerolíneas que son jugadores serios para el avión. El mercado del Reino Unido está fracturado y competitivo. El precio es un gran problema. Francia es un desastre total. Alemania ni siquiera puede construir su aeropuerto capital a tiempo, y mucho menos operarlo adecuadamente. El Medio Oriente llegará a un límite, a pesar de que Emirates afirmó que compraría 100 A380 más si actualizaran los motores para que fueran un 3–5% más eficientes y diseñaran el A380 Neo. Airbus anunció recientemente que dejará de lado este plan a pesar de anunciar que comenzaría a desarrollar la variante Neo en el otoño de 2015. Anteriormente, en otras respuestas a esta pregunta, he declarado que es probable que los fabricantes de motores no estén interesados ​​en financiar o desarrollar un GN motor basado en un pronóstico de 100 aviones que se traduce en aproximadamente 600 ventas de motores.

Emirates ahora se enfoca en garantizar que el A380 simplemente se mantenga en producción tal como está, y mucho menos una actualización. Esto obliga a las aerolíneas del Medio Oriente a ordenar más pronto o callarse. Aun así, las aerolíneas en el Medio Oriente viven con dinero prestado al que, históricamente, ha sido muy fácil acceder, a tasas de interés muy baratas. Esos días están llegando a su fin. Los bancos de Arabia Saudita, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein y Qatar han señalado restricciones financieras y están llegando los términos de los préstamos. Arabia Saudita ha anunciado nuevos impuestos a los usuarios, además de reducir los subsidios fiscales no solo a sus ciudadanos, sino también a las corporaciones en todo, desde agua hasta todos los productos derivados del petróleo. Es probable que todos los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) hagan lo mismo en los próximos años. Esto afectará directamente a todas las aerolíneas de la nación GCC en la cartera y podría entrar en juego en futuros pedidos de A380. Si estos subsidios desaparecen drásticamente, también lo hará el jumbo de Airbus. Por ahora, las reducciones que Arabia Saudita ha anunciado son menos del 5% en productos derivados del petróleo. Países como Qatar (10) y EAU (152) pueden tomar medidas más drásticas porque sus reservas federales de dólares estadounidenses son significativamente menores que las de Arabia Saudita. Estos dos países son los principales compradores del A380 en grandes cantidades.

Emirates no lo está haciendo tan bien como muchos creían. Recientemente, la aerolínea anunció que eliminará First Class de todos sus A380 para aumentar el asiento de pasajeros a 615 pasajeros en un diseño de dos clases. (Varias fuentes dicen que solo las entregas futuras de A380 sobresalientes, mientras que otras sugieren que se modificará toda la flota) Necesita llenar asientos con pasajeros de ingresos. La primera clase rara vez está medio llena en alguna de sus rutas. Tiene 79 operando con otros 63 en camino, tiene muchos asientos para llenar. En mi opinión, Emirates vive con dinero prestado y un número finito de pasajeros que están dispuestos a volar a través de su centro de Dubai. Si quería más de ellos, ¿por qué no compraron los A380 de Malaysia Airlines con grandes descuentos?

Esto significa que la aerolínea claramente debe hacer grandes avances en el sur de Asia, particularmente Pakistán e India en los próximos 5 años. Solo esos dos países tienen 1.500 millones de personas que se están convirtiendo lentamente en poderes económicos. China es otro mercado en el que tiene que incursionar seriamente con sus A380 como ciudades de destino. Otros 1.3 billones de personas para servir. Si no puede, llenar 142 A380 será una pesadilla. Eso lleva a 87,000 personas todos los días en A380 solo con Emirates.

Dudo que veamos pequeños incrementos incrementales o dramáticos en las ventas del avión y una probabilidad superior al 75% de que cierre la línea de producción antes de que se complete el compromiso de pedido actual de 319.

Answer 3

Tl; dr: Creo que lo que ha limitado sus ventas a una fracción de lo que logró el Boeing 747 es simple:

1. Se ajusta a un modelo de negocio que fue repensado en su totalidad al mismo tiempo que salió al mercado;
2. Está limitado a dónde puede ir; y
3. Es realmente eficiente operar a destinos que han realizado inversiones sustanciales para poder acomodarlos, por transportistas que hacen su dinero con el volumen de pasajeros.

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En primer lugar, no diría necesariamente que el A380 se vendió mal, porque eso plantea la pregunta: “¿En comparación con qué?”

Diré que su diseño y tiempo de lanzamiento fue espectacularmente desafortunado. Airbus comenzó a analizar seriamente lo que llamaron el A3XX a mediados de la década de 1990, y decidió avanzar con la producción en 2000. El primer vuelo del A380 fue en la primavera de 2005, y entró en servicio de ingresos con Singapore Airlines en el otoño de 2007. .

Durante el testimonio ante el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos en septiembre de 2005, la Institución Brookings (¿Qué está mal en la industria de las aerolíneas? Diagnóstico y posibles curaciones) ofreció los siguientes gráficos:

Desde arriba, nos dicen que:

• Las aerolíneas comenzaron a operar en rojo antes del 11 de septiembre;
• Los ingresos por millas de pasajero (RPM) estaban en camino antes del 11 de septiembre, y los ataques en sí mismos profundizaron la disminución y retrasaron la recuperación de la misma;
• El rendimiento de las aerolíneas por milla por pasajero se redujo en un tercio desde el momento en que Airbus se comprometió a construir el A380 hasta el momento en que voló por primera vez; y
• El combustible para aviones comenzó a aumentar significativamente durante ese mismo período.

En otras palabras, este era un mal momento para invertir en un concepto de avión completamente nuevo que dependía totalmente de muchos fondos de pasajeros en los asientos.

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Esa última observación me lleva a mi segundo punto. El A380 representa básicamente una apuesta de “todo incluido” en la viabilidad económica y la conveniencia de todo el modelo de operaciones de líneas aéreas: muchos vuelos convergen en unos pocos mega-aeropuertos, luego trasladan a los pasajeros a otros vuelos para llegar a sus vuelos. destinos El A380 es, de lejos, el más adecuado para tales operaciones en aeropuertos que prestan servicios de larga distancia, rutas de alto tráfico de pasajeros y por aerolíneas que atienden a un gran número de pasajeros desde y hacia sus bases de origen. Fuera de esas restricciones de usuario óptimas (no iría tan lejos como para llamarlas “nicho”), el A380 se convierte en una venta bastante difícil.

Una complicación adicional, y creo que otra limitación sobre la cantidad de penetración en el mercado que el A380 podría disfrutar, proviene del gran tamaño de la bestia. En primer lugar, solo un número limitado de aeropuertos podría acomodar uno, en virtud de la envergadura del avión (que puede limitar sus opciones de rodaje) y el peso (que puede atravesar muchas pistas, calles de rodaje y rampas de estacionamiento, lo que requiere una planificación cuidadosa, inspección y selección de rutas de taxi aprobadas también).

Ahora, digamos que tiene un A380 en la puerta. Literalmente arroja cientos de pasajeros a la vez. ¿Puede el aeropuerto manejar la carga de aduanas e inmigración que aparece de una vez? ¿Pueden los servicios de equipaje manejar el gran volumen de equipaje facturado? Para el caso, ¿hay rutas disponibles disponibles capaces de alcanzar las alturas apropiadas, y múltiples rutas que sirven tanto a la cubierta inferior como a la superior para permitir que el embarque y el desembarque continúen sin problemas? La inversión en infraestructura requerida para soportar el A380 es sustancial.

Este artículo de 2011 (Por qué las aerolíneas estadounidenses no vuelan el Airbus A380) predijo de manera bastante optimista que las aerolíneas estadounidenses eventualmente comprarían A380. Hasta la fecha, no lo han hecho, principalmente por las mismas razones que el artículo mismo observó que los hacían moverse con precaución en esa dirección. Además de los puntos que mencioné anteriormente, existe un gran desajuste entre los aeropuertos de EE. UU. Capaces de manejarlos en comparación con los “centros” establecidos por las principales compañías aéreas de EE. UU. Solo ocho aeropuertos de EE. UU., Todos los puertos costeros o internacionales, manejan A380 en este escrito:

• JFK (Nueva York / John F. Kennedy International)
• ATL (Hartsfield / Atlanta Internacional)
• DIA (Washington / Dulles Internacional)
• MIA (Miami Internacional)
• DFW (Dallas-Fort Worth Internacional)
• HOU (Intercontinental Bush / Houston)
• OFS (San Francisco Internacional)
• LAX (Aeropuerto Internacional de Los Ángeles)

Chicago, Minneapolis, Boston, Newark, Cincinnati, Salt Lake y Seattle están ausentes, pero todos son nodos de acceso críticos a las estructuras de rutas domésticas de los EE. UU. A diferencia de muchos otros países, muy pocas llegadas a los EE. UU. Involucran pasajeros en “tránsito” que no van a algún lugar de los EE. UU. En lugar de a un país de destino separado. Entonces, si no están buscando ir a una de las ciudades de entrada del A380, deben poder cambiar fácilmente a un vuelo que los lleve a donde quieren ir dentro de los EE. UU.

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Finalmente, los tiempos cambian. El uso del jumbo jet original, el Boeing 747, ha estado disminuyendo constantemente durante años, principalmente porque transportar a muchas personas a la vez a un aeropuerto simplemente ya no coincide con lo que las aerolíneas quieren hacer. Les gusta la flexibilidad de los últimos Boeings, el 777 y el 787, y parecen estar de acuerdo con la última oferta de Airbus, el A350XWB. (Airbus ya ha entregado al menos un tercio de estos que tienen A380). En su mayor parte, aquellos que pueden hacer un uso efectivo del A380 los han comprado; algunos clientes de “lanzamiento” del A380 ya han marcado sus compras o han comenzado a vender sus aviones.

La cosa del perro parece demasiado grande para volar, pero lo hace, y muy bien también. Tiene un excelente historial de seguridad (en parte debido a un trabajo de pies rápido por parte de los equipos que se enfrentan a emergencias graves). Por lo tanto, el hecho de que no parezca ver muchos en la mayoría de los aeropuertos del mundo se debe a que están agrupados alrededor de los lugares donde satisfacen mejor las necesidades de las aerolíneas.

Answer 4

Las otras respuestas cubren muchos de los problemas con el A380, pero agregaré algunos más.

4 El motor cuesta mucho más que 2 motores para mantener y operar, el 747–8 tampoco es un gran vendedor a pesar de que puede operar desde un conjunto mucho más grande de aeropuertos. Una vez que las aeronaves de 2 motores fueron aprobadas para operaciones extendidas, muchas aerolíneas perdieron cualquier razón para las aeronaves de 4 motores en sus flotas.

Sin variante de carga, la capacidad de usar un 747 como avión de carga (ya sea nuevo o como conversión en una venta usada), le dio al 747 un perfil de demanda más grande y un mercado de aviones usados ​​del que carece el A380.

Fue lanzado demasiado pronto, sin soporte de actualización adecuado, con el cambio a aviones de 2 motores se creó un exceso de 747 para el mercado restante. Estos aviones todavía tenían mucha vida y no existían argumentos comerciales para reemplazarlos por un A380. Lo que ahora sería un A380 NEO se adapta mejor a las necesidades de los clientes actuales del A380, uno de los cuales le está pidiendo a Airbus que lo construya.

Finalmente, la necesidad de una mayor separación de aeronaves en vuelo y en pistas, compensa las ganancias en la capacidad de pasajeros del aeropuerto de meter a más personas en un avión. La compra de 2 aviones más pequeños para rutas punto a punto puede aliviar mejor los problemas del Aeropuerto Hub al no enviar pasajeros al centro.

Answer 5

En primer lugar, diría que el A380 tuvo un rendimiento inferior en comparación con otros aviones con los que está familiarizado; No diría que se trata de un rendimiento realmente muy pobre, pero todo depende de las expectativas originales.

De todos modos, el A380 es un excelente avión para operaciones de largo alcance en el modelo de cubo y radio. Lleva a mucha gente y su equipaje a un largo camino con relativa comodidad, donde pueden conectarse en una célula más pequeña para llegar a su destino. Estas rutas, además de ciertas rutas de “prestigio” operadas por los transportistas del Golfo, son donde se ve el A380 operando de manera muy efectiva.

El problema es que el modelo de cubo y radio ya no es dominante. Tiene muchas aerolíneas de bajo costo que ofrecen servicio directo entre aeropuertos de tamaño medio, y la gente parece alinearse con esto. Southwest y Ryan Air son solo dos de muchos ejemplos.

Al avanzar de las aerolíneas de bajo costo, tiene excelentes cuerpos bimotor de largo alcance y amplio alcance que están en un punto de precio donde muchas aerolíneas de tamaño medio pueden pagarlos, B777 es el ejemplo prototípico. Estos son más baratos de operar, se ajustan a aeropuertos más pequeños y son más fáciles de vender, lo cual es una gran combinación para el servicio directo entre, por ejemplo, Atlanta y cualquier ciudad europea.

Los problemas de seguridad en el mundo posterior al 11-S también tienen un impacto. La seguridad es más fácil de atravesar en aeropuertos de tamaño medio, en general. Podría conducir unas 4 horas para pasar por la horrible seguridad en un gran aeropuerto y abordar el A380, o podría conducir una distancia más corta, pasar por la seguridad en un aeropuerto de tamaño medio y luego tomar el B777 directamente a su destino. Esto perjudica al modelo de cubo y radio.

Answer 6

Puede que esté repitiendo algo de lo que dicen los demás, pero lo expresaré en un lenguaje simple y llano.

La razón principal se llama “flexibilidad de la misión”. El A380 es un avión muy especializado que es económicamente factible en un número limitado de tipos de ruta. Algunas aerolíneas pueden hacer uso de la naturaleza especializada del A380, pero se limita principalmente a las aerolíneas del Golfo.

El futuro está en los grandes gemelos, con un menor costo de operación en comparación con cuatro motores y factibilidad económica en una mayor variedad de rutas, tanto en términos de pasajeros transportados como de distancia (el A380 está optimizado para vuelos más largos).

Una razón final es que una vez que un mercado madura, los pasajeros desean una mayor opción: una aerolínea puede obtener una mejor mezcla de pasajeros al ofrecer más opciones que son posibles con aviones más pequeños. Por ejemplo, dos 787 en dos vuelos tendrán la misma cantidad de asientos que un A380 entre los dos puntos, pero el cliente puede elegir entre dos horarios versus uno, y la aerolínea puede atraer una mejor combinación de tarifas más altas como resultado.

Answer 7

Otra respuesta es que las líneas aéreas que normalmente elegirían el A380 están esperando algo que haga mejor el trabajo y reduzca la parada a mitad de viaje en vuelos de ultra larga distancia. Un ejemplo es Qantas, a quien le gustaría volar directamente desde Australia a la costa este de los Estados Unidos o Europa. Esto no es posible con el A340, pero pronto será posible con las versiones del 787 Dreamliner (787-9) y Airbus A350 (A350-900ULR). El 777–8 también puede ser un contendiente, pero ahora es una plataforma más antigua. Los aviones de tamaño medio con alcance ultra largo abren rutas punto a punto entre casi dos ciudades de tamaño medio en el mundo.

Airbus y Boeing ahora tienen aviones que podrían volar vuelos sin escalas de 20 horas desde Sydney a Londres

Por cierto, he volado el vuelo de Sydney a Dallas de 15 horas en Qantas viejo 747–400ER. Con la comodidad de la criatura en estos días: películas, televisión, juegos para niños, etc., habría sido feliz si nos hubiéramos quedado a bordo hasta Chicago, nuestro destino, en lugar de soportar DFW, inmigración, un cambio de terminal, un retraso y un estrecho vuelo MD-90.

Answer 8

Buena discusión a continuación de los expertos de la aerolínea. Añadiría un punto más obvio: cualquiera que necesite un A380 ya tiene uno. Solo hay unas pocas rutas diarias de ultra larga distancia en el mundo. Toma QANTAS. Lo usan para la ruta SYD-LAX y SYD-LHR (a través de Dubai). También los usan para Dallas y en días pesados ​​HKG. (En algunos casos también los equivalentes MEL).

Cuando se desgasten, comprarán un reemplazo adecuado. Creo que el A380 hace bien esas rutas a granel. Pero eso es todo lo que necesitaban.

Hasta el momento del reemplazo, no es como si acabaran de descubrir que algunos nuevos sectores de 15 horas han aparecido. No están volando 500 al día a Buenos Aires o Karachi pensando “realmente podríamos usar otras 6 de estas cosas”. Lo mismo ocurre con Singapur y Malasia: los tienen, se acostumbran como está previsto para las principales carreras Euro / Estados Unidos. Eso es El mercado saturado.

Answer 9

Dos razones principales que veo citadas:

Es demasiado grande físicamente para ser manejado por cualquiera de los aeropuertos más grandes. Algunos aeropuertos importantes necesitaban reforzar sus pistas antes de poder manejar el A380, para otros aeropuertos, las pistas son demasiado pequeñas, las terminales son demasiado pequeñas. Eso le da pocos lugares para operar y deprime la demanda.

El otro problema es que su carga es demasiado grande: de 525 a más de 800 pasajeros. Solo pueden llenar vuelos entre los principales centros. Eso juega en los sistemas de radios y concentradores de los que muchas aerolíneas se están alejando. Para otras rutas, un avión parcialmente lleno no es rentable ya que inmoviliza demasiado dinero y personal y usa demasiado combustible para rutas más pequeñas. Descubrieron que las personas prefieren boletos más baratos en lugar de más espacio y salones. Hacer que el uso del A380 para la comodidad del pasajero sea indeseable y más deseable para los pasajeros, pero como se señaló anteriormente, no siempre es factible.

Simplemente no necesitan tantos aviones grandes.

Answer 10

“Creo que me tomaría una noche muy borracha para ordenar eso”.

– La opinión del presidente ejecutivo de Qantas, Alan Joyce, sobre los estudios de desarrollo del A380 de Airbus, incluido el A380plus.

Joyce reconoce que hay ciertos mercados donde “puedes llenar un A380”. Pero argumenta que los gemelos de nueva generación proporcionan una mayor eficiencia, permiten frecuencias durante todo el año en rutas menos densas y, lo que es más importante, reducen el riesgo. “Podríamos volar dos 787 [juntos] con dos conjuntos de pilotos y dos despegues y aterrizajes, y es más barato hacerlo que un A380 que vuela en la misma ruta: la economía de la nueva tecnología es mucho mejor”.

Emirates puede estar proporcionando soporte vital para el Airbus A380, pero revitalizar el programa insignia del fabricante dependerá de ganar más pedidos más allá del transportista del Golfo.

La aerolínea con sede en Dubai recibió su 100o A380 en noviembre de 2017 y ordenó un total de 142 aviones. Emirates ha dicho que está interesado en realizar más pedidos para el superjumbo, pero el transportista es prácticamente el único que mantiene la línea de producción.

El operador de lanzamiento del A380 Singapore Airlines decidió retirar cuatro de sus aviones y reemplazarlos con unidades recién entregadas, en lugar de aumentar su flota de A380 de 19 aviones. Qantas, que tiene 12 A380 en servicio, parece que no aceptará ninguno de sus ocho pedidos restantes.

El director ejecutivo de IAG, Willie Walsh, y su homólogo en Lufthansa, Carsten Spohr, elogiaron el A380 y dijeron que los clientes “aman” el avión. Pero los dos directores ejecutivos, que también representan a los dos operadores más grandes de Boeing 747, British Airways y Lufthansa, no han mostrado interés en ordenar más A380.

Citando un precio “escandaloso” para el avión, Walsh dijo en 2017 que IAG preferiría considerar comprar A380 de segunda mano para agregar a la flota de 12 fuertes de BA.

Walsh ha dicho que el A380 es un avión “inflexible” porque su tamaño lo limita a las rutas troncales, mientras que los tipos más pequeños se pueden implementar más fácilmente en una red de aerolíneas en respuesta a las fluctuaciones de la demanda.

Que las aerolíneas, que ya operan el A380 y conocen su desempeño, parecen no estar dispuestas a pedir más, con la excepción de Emirates, es quizás particularmente doloroso para Airbus.

Vuelo internacional 2-8 de enero de 2018

Answer 11

Paradójicamente, debido al creciente número de personas que vuelan intercontinentales. Lo que hace que las conexiones punto a punto utilizando B777 y A350 entre ciudades de nivel medio sean viables. El A380 se basó en la idea de que, si bien el hub-and-speak estaba muerto a nivel intranet-continental, persistiría a nivel intercontinental. La gente volaba en enormes aviones entre las veinte o treinta ciudades más grandes del mundo, luego saltaba a su destino. Pero el aumento de los volúmenes ha hecho que sea económico conectar, a frecuencias diarias o mejores, las doscientas ciudades principales. Todo el mundo prefiere directo, y esos vuelos directos tienen extensión el mercado objetivo del A380. Solo las rutas de los aeropuertos más congestionados realmente necesitan el A380.

Answer 12

Tendría que decir que el tamaño total es más bien un factor decisivo. Los aeropuertos que pueden manejarlo, tuvieron que configurarse especialmente … Si no es el ancho de la pista, el espacio entre las pistas … Eso cuesta dinero … y MUCHO, así que no esperes que aparezca en cualquier lugar . El aeropuerto en el que vivo apenas puede manejar un 767, y mucho menos un 747 … o incluso más un A380.

Otro problema es que funcionaría muy bien SI a las personas no les importara subirse a un avión para volar a un aeropuerto regional, luego volar en el A380 a otro aeropuerto regional, luego volar desde allí hasta su destino final. Sin embargo, a la gente no le gusta eso. Además, otro problema es con los horarios de llegada, si este gran avión llega tarde, muchos otros vuelos tendrían que llegar tarde, o la gente esperaría el próximo … que podría ser el día siguiente. La gente preferiría simplemente tomar 1 avión desde el punto A al punto B … no ir al punto A al punto B al punto C al punto D.

Ahora, para la carga, podría tener más sentido, ya que la carga no se quejará de ser cargada y descargada varias veces. Tal vez para la carga que va a la mitad del país o más, o al extranjero, posiblemente. Pero dejaré que los contadores de frijoles y la gente de logística lo descubran.

Answer 13

Las aerolíneas son compañías con fines de lucro, y las compañías con fines de lucro tienden a elegir soluciones con precios más altos y costos más bajos.

Un A380 vuela de 500 a 800 pasajeros a la vez. Un avión solo puede volar una ruta a la vez.

Dos 777 o 780 pueden volar entre 500 y 700 pasajeros en la misma (o más larga) distancia usando menos combustible (también conocido como menor costo operativo) con un precio total de compra menor que el A380.

Esos dos aviones pueden volar dos rutas en dos ocasiones durante un solo día. A los pasajeros les gusta tener más opciones. A veces pagan más por esas elecciones.

O, por alguna razón, la ruta ya no necesita 500 asientos por día, tener dos aviones de tamaño medio le permite a la aerolínea mover uno de esos aviones a una ruta diferente O agregar un tercer avión si la ruta crece a 900-1000 asientos por día .

En resumen, la economía del A380 lo hace obsoleto dado el 777 y el 787 como competencia.

Answer 14

Un elemento adicional a tener en cuenta que no se ha mencionado es el control de salida. En resumen, es terrible cuando se trata de A380. Pasear más de 500 personas en una puerta es una experiencia generalmente miserable para los agentes de la puerta. Algunos aeropuertos en realidad tienen múltiples puertas con capacidad A380 una cerca de la otra, por lo que está viendo a más de 1000 personas potencialmente paradas al mismo tiempo.

Además, los retrasos pueden ser bastante dolorosos. No solo la cantidad de aeropuertos que pueden manejar un A380 es limitada, sino que la cantidad de puertas disponibles en cada aeropuerto también es realmente limitada. Su margen de error realmente se reduce. Si su vuelo llega tarde y dice que las tres puertas capaces están llenas, no está en un gran lugar. Además, cosas como desempaque, entrega de equipaje, etc., todo toma mucho más tiempo porque estamos tratando con 500 personas.

Answer 15

Hay muchas razones. El A380 tiene un mercado limitado y no encaja bien en el modelo de eficiencia actual de los grandes aviones bimotores. El A380 rompe la caja de 65 metros y no muchos aeropuertos pueden acomodarlo. Las reglas de control de tráfico aéreo requieren un espacio adicional que reduce la capacidad de los aeropuertos utilizados por el A380. Podría seguir…

El A380 se adapta a un mercado pequeño y algunas aerolíneas lo han hecho bastante bien con él, pero es muy poco probable que un avión con más de 2 motores y uno tan grande pueda realmente “ponerse al día” con las aerolíneas. Incluso el propio A350 de Airbus saltó inmediatamente más allá del A380 en volumen de pedidos y ahora tiene aproximadamente el triple de los pedidos del A380, a pesar de que ha estado disponible por mucho menos tiempo.

Answer 16

Creo que hay muchas razones, pero principalmente podría deberse a:

1. Es muy caro. El A380 es demasiado caro para esas aerolíneas pequeñas y medianas.
2. Costo operacional. Es más barato operar aviones bimotores que aviones de 4 motores. Por ejemplo, Singapore Airlines detuvo sus vuelos directos a Estados Unidos ya que no era rentable volar el a340–500. Esperan comenzar de nuevo con el A350.
3. Es demasiado grande. Duh Muchos aeropuertos tienen que actualizar su infraestructura para acomodar el A380. Entonces, el A380 solo puede volar a aeropuertos más grandes. Airbus tuvo que disminuir la envergadura de 90m (que es lo mejor para el A380) a 80m. Esto se debe a que Londres Heathrow no puede manejar el A380 si tiene un ala de 90 m.
4. Hay aviones más eficientes en combustible. Los nuevos B787 y A350 pueden volar a mayor distancia y son más eficientes en combustible. Muchos aviones también tienen la opción NEO (Nueva opción de motor).
5. Por lo tanto, el A380 no sería tan atractivo como otros aviones. Además, no estoy seguro de si es importante, ¡pero la entrega del primer A380 se retrasó un total de 2 años!

Answer 17

Si bien Emirates Airline parece no poder obtener suficiente de estas maravillosas máquinas, simplemente no son tan rentables y eficientes como un 787 y tienen un costo operativo más alto por pasajero. Además, puede no ser práctico volar un avión de 500 asientos en todos los mercados. La utilización de los asientos es de gran importancia para las aerolíneas. Estos aviones cuestan más de $ 400 millones de dólares y son muy caros de operar, por lo que deben hacer más que volar de Dubai a Nueva York. La última razón es que el avión es tan grande que no puede volar a todos los aeropuertos, lo que reduce aún más La utilidad del A380.

Answer 18

Antes de hacer una breve temporada como agente de la ley, era piloto de la Marina y estaba enamorado de la ingeniería de aeronaves. Determiné que, dada nuestra tecnología actual y la Ley de Moore, deberíamos poder rediseñar el Airbus 380 en una configuración de motor dual dentro de los cinco (5) años.

Eso le daría a las aerolíneas la oportunidad de ahorrar una gran cantidad en costos de combustible ya que dos motores son (casi siempre) mejores que cuatro en términos de consumo de combustible.

Por supuesto, estos motores serían grandes bocinazos, totalmente masivos. Es probable que las alteraciones de Airbus incluyan un tren de aterrizaje extendido para dar cuenta de los monstruosos capós del motor.

En las palabras inmortales de Ernest Gann: “Espera y mira. . . . ”

Answer 19

Los aviones bimotores han recorrido un largo camino desde la introducción del cuerpo ancho. Solía ​​ser que para volar sobre el océano abierto, se necesitaban al menos 3 motores, o permanecer a una distancia de vuelo de un aeropuerto adecuado (¿o era 1 hora de vuelo?).

De todos modos, la tecnología y la confiabilidad del motor han aumentado dramáticamente desde los años 60, cuando el Boeing 747, L1011 y DC-10 hicieron posible volar con menos consideración para los aeropuertos de emergencia en ruta. La certificación ETOPS para aerolíneas y aviones ha permitido que los aviones bimotores vuelen rutas de hasta 330 minutos desde un aeropuerto, haciendo posible vuelos en 737 desde aeropuertos continentales a destinos en el medio del océano y, con un poco de creatividad, vuelos directos a través del Atlántico, por lo tanto eliminando el monopolio para aviones de 3 y 4 motores en estas rutas. Mientras que ETOPS solía significar “Operaciones de dos motores de rango extendido”, ahora solo significa “Operaciones extendidas … o” Motores de giro o Natación de personas “.

Un Boeing 737 puede transportar 120 o más personas desde Vancouver, BC, CAN a Maui en Hawai. Cinco de ellos pueden transportar el equivalente a 1 A380, pero puede escalonar los horarios de salida durante todo el día, y si algo sucede, y tiene que cancelar un vuelo, es más fácil y económico encontrar alternativas para 120 personas que una carga A380.

Siendo realistas, la única razón para tener cuatro motores en lugar de dos es el seguro adicional contra fallas del motor (un Boeing 747 puede volar en dos motores, pero no a la altitud de crucero, obviamente).

Answer 20

Su evaluación de los números es correcta durante el último año y medio. Sin embargo, la conclusión podría estar un poco fuera de lugar.

Si bien la mayoría de las respuestas se refieren a cuestiones del avión en sí, voy a proponer una respuesta logística simple. Hay una cantidad XX de capacidad para aviones de este tamaño, y hay una cantidad YY de capacidad en rutas que pueden llenar estos aviones con pasajeros para que sean rentables. Y sí, la capacidad de este avión se ve afectada por muchas de las cosas que se han señalado en otras publicaciones: el tamaño de la aeronave que limita los aeropuertos / rutas que puede servir, la cantidad de rutas con suficiente densidad de pasajeros para llenar los asientos del avión, etc.

Lo que hemos visto es que se han realizado 319 pedidos; 190 han sido llenados. La capacidad de ese negocio ha sido saciada (por ahora). En otras palabras, hay tantos aviones comprados / vendidos como el negocio puede sostener / desear.

También debe tenerse en cuenta que los pedidos del Boeing 747–8 también han disminuido a casi cero.