La cubierta en ángulo es mejor si está utilizando aviones que requieren una pista para aterrizar, la cubierta recta solo puede ser realmente efectiva si está utilizando aviones que pueden aterrizar verticalmente.
La ventaja de la cubierta en ángulo es que, mientras amarras un avión en la catapulta en la parte delantera, un avión puede aterrizar en la parte trasera, y si falla, los cables del pararrayos se extienden a través de la parte trasera de la plataforma de vuelo. Aplique el acelerador a fondo, despegue de nuevo y dé la vuelta para otro intento … En una cubierta recta estaría arando directamente en la parte trasera del avión esperando el despegue.
Si está buscando utilizar aviones que puedan aterrizar verticalmente, entonces no necesita esa instalación, sino que pinta media docena de ‘puntos de aterrizaje’ a lo largo del lado izquierdo de la cubierta de vuelo, la rutina es que el los aviones, en lugar de volar directamente hacia la parte trasera de la cubierta del portaaviones, se aproximan desde atrás pero mucho más despacio y unos cientos de pies a la izquierda … En realidad, vuelan como si fueran a ir directamente por el portaaviones, así que a en ese momento, si se equivocan, simplemente caerán al mar … Cuando colocan su avión junto a la cubierta de vuelo del portaaviones, tiran del freno de mano, hacen coincidir su velocidad con la velocidad de avance del barco y hacen malabarismos con los controles del avión hasta que, por suerte o juicio, estén en una posición estable al costado, su punto de aterrizaje designado … Luego simplemente deslizan su avión hacia un punto directamente sobre su lugar, apagan la llave de encendido y la dejan caer, como un ladrillo, sobre la cubierta. En ningún momento de la evolución se están moviendo a gran velocidad, ya sea sobre o directamente hacia la cubierta de vuelo.
En realidad, cuando miras más de cerca los diseños reales de los dos barcos que publicaste, no hay mucha diferencia entre las formas de sus cubiertas de vuelo … Las líneas blancas pintadas en la cubierta de vuelo del Nimitz crean una ligera ilusión óptica y hacen que parezca diferente (y es mucho más grande), pero ambas naves tienen la misma sección de proa estrecha y una cubierta de vuelo rectangular mucho más ancha que va desde el centro hasta la popa.
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En ambos casos, el babor de la cubierta de vuelo (lado izquierdo) corre aproximadamente en línea recta de adelante hacia atrás y sobresale del casco del barco debajo de él.
La razón por la cual el transportista británico tiene esta forma es que, cuando se estaban diseñando, el gobierno británico no podía decidir si pagarían las catapultas y los cables de detención (como están instalados en el Nimitz) o si los usarían como lo harían. utilizaron sus transportistas anteriores, con solo aviones de despegue vertical y aterrizaje …
Para cuando llegaron a finalizar la decisión, la forma del casco estaba finalizada, por lo que en realidad podría manejar cualquiera de las configuraciones … Si la marina tenía el dinero (que nunca tendrá), teóricamente podría desenroscar la rampa en el extremo delantero del portaequipajes y tírelo por el costado, cavar una zanja en la cubierta de vuelo para dejar caer una catapulta, atar algunas bandas elásticas en el extremo posterior de la cubierta de vuelo y volver a pintar las líneas blancas … y tendrías un portaaviones que podría manejar toda la gama de la aviación naval estadounidense.
Editar: mi declaración anterior sobre la forma actual de los transportistas británicos es ligeramente incorrecta …
Me encontré con una foto de cómo se verían si hubieran tenido una cubierta de vuelo en ángulo, y parece que cuando decidieron ir solo para aviones VTOL, tomaron una amoladora angular y algunas latas en la cubierta de vuelo … si Cuando miras la imagen de abajo, puedes ver el área en amarillo que no se ha construido en el portador como lo es hoy … Todavía no hay nada importante para evitar que cambien en una fecha posterior (excepto el dinero), pero tener que atornillar un poco de una extensión de la cubierta de vuelo para hacerlo.