La palabra ” pesado ” en el lenguaje de control de tránsito aéreo en los Estados Unidos solía significar que el avión involucrado tiene un peso máximo de despegue certificado de 255,000 libras o más (la clasificación actual es 300,000 libras de peso máximo certificado de despegue).
La referencia constante al peso del avión por parte de los pilotos y los controladores es un recordatorio de que el avión “pesado” debe estar separado por una mayor distancia de otros aviones porque genera un vórtice de estela más potente.
Un avión “pesado” puede seguir a otro “pesado” por no menos de cuatro millas náuticas, y un “pequeño” debe estar al menos a seis millas detrás de un “pesado”.
En el medio hay un avión “grande”, que tiene un peso máximo de despegue de menos de 300,000 libras pero más de las 41,000 libras de un avión “pequeño”.
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Los controladores también deben aplicar una separación mínima en el camino entre los aviones “grandes” y “pequeños”, o los aviones “pesados” y “grandes”, pero los pilotos de los aviones “grandes” no anuncian su peso.
La distancia mínima entre un avión “grande” y “pequeño” es de cuatro millas.
La separación lateral mínima entre dos aeronaves IFR a la misma altitud es de tres millas náuticas, aunque la distancia desde el radar y las diferentes clasificaciones de peso de la aeronave aumentan ese mínimo absoluto.
Cuando los pilotos que vuelan IFR aceptan una autorización para mantener la separación visual, también aceptan la responsabilidad de mantener una distancia segura del otro avión.
El Boeing 757, por razones que no se entienden claramente, genera un vórtice de estela mucho más potente de lo que su peso indicaría. La mayoría de los modelos del 757 pesan muy por debajo del umbral de peso “pesado” de 255,000 libras, pero el avión tiene sus propios estándares de separación que son muy similares a los de un avión que cae en la categoría “pesado”.
Durante décadas hemos creído que la estela de un avión es proporcional a su peso. Es por eso que los aviones certificados para despegar a más de 350,000 libras fueron llamados “pesados” y separados por distancias mayores de los aviones no pesados.
Pero el Boeing 757 parecía estar rompiendo las reglas.
Su estela es aparentemente más poderosa de lo que cabría esperar en función de su peso.
Parece que los británicos notaron el despertar inusualmente fuerte del 757 hace algún tiempo, cuando los pilotos que volaban detrás de él encontraron problemas inesperados.
La FAA tomó nota después de que dos aviones comerciales después de 757 se estrellaron.
Una fue una Citación que se salió de control mientras aterrizaba en Billings, Montana, y la otra fue el choque de un Westwind en el Aeropuerto del Condado de Orange en California (“El piloto al mando no pudo mantener una separación adecuada detrás del Boeing 757 y / o permanecer por encima de su trayectoria de vuelo durante la aproximación, lo que resultó en un encuentro con vórtices de estela del Boeing 757 anterior (vuelo 103 de United Airlines). Los factores relacionados con el accidente fueron: una insuficiencia en el procedimiento ATC relacionado con las aproximaciones visuales y las operaciones VFR detrás de aviones más pesados, y la consiguiente falta de información a los pilotos de Westwind para que puedan determinar la ruta de vuelo relativa de su avión con respecto a la ruta de vuelo del Boeing 757 “.
▲ IAI 1124A Westwind II
ASN Accidente de aviación IAI 1124A Westwind II N309CK Aeropuerto Internacional de Santa Ana-John Wayne, CA (SNA)
La FAA también informó que un Boeing 737 experimentó un giro sin mando mientras seguía un 757 en Denver.
Mientras que la FAA y la NASA intentaron resolver el misterio de la estela 757, los controladores emitieron advertencias adicionales a los pilotos que seguían el tipo bajo VFR.
Bajo IFR, como siempre, los controladores manejaron la separación.
La FAA realizó una revisión de las características de rendimiento, los estándares de separación y las clases de peso específicamente para aeronaves B757 siguiendo el proceso de Gestión de Riesgos de Seguridad (SRM) para determinar si los cambios estaban justificados. El documento de gestión de riesgos de seguridad fue aprobado por la Oficina de Seguridad el 9 de enero de 2009, y el cambio de criterios de separación fue aceptado por el Servicio de Supervisión de Seguridad del Tráfico Aéreo el 22 de julio de 2009.
Como resultado, todos los aviones B757 ahora se clasificarán como “Grandes”; sin embargo, las disposiciones del párrafo 5-5-4 aún deben ser aplicadas por el ATC.
Después del cambio de clasificación de peso B757, la Oficina de Seguridad y el Servicio de Supervisión de Seguridad del Tráfico Aéreo consideraron modificar aún más la clasificación de peso de aeronave “Grande” y “Pesada” para armonizar con la de las normas de la OACI.
El Glosario del controlador piloto se actualizó para armonizar los estándares de categoría de peso de la FAA con los de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Todas las aeronaves con un peso máximo de despegue certificado de más de 41,000 libras pero menos de 300,000 libras de peso máximo de despegue certificado ahora se clasificarán como aeronaves “Grandes” de acuerdo con los estándares de la FAA.
Las aeronaves con un peso máximo de despegue certificado de 300,000 libras o más ahora se clasificarán como aeronaves “Pesadas” de acuerdo con los estándares de clasificación de peso de la FAA y la OACI.
En vigencia a partir del 8 de abril de 2010, N JO 7110.525, Apéndice A, Aeronave en formación de ala fija, se modificó de la siguiente manera:
CLASES DE AERONAVES – A los efectos de Wake Turbulence Separation Minima, ATC clasifica los aviones como Pesados, Grandes y Pequeños de la siguiente manera:
a. Pesado – Aeronave capaz de despegar pesos de 300,000 libras o más, ya sea que estén operando a este peso o no durante una fase particular de vuelo.
si. Grande: aeronave de más de 41,000 libras, peso máximo de despegue certificado, hasta pero no incluye 300,000 libras.
https://www.faa.gov/documentLibr… A.pdf